Recuerde que ICV% se refiere a la cantidad de combustible que se devuelve al tanque (lo que queda después de que se llena el disparo). Con ese traqueteo, eso suena como aire en el sistema, ¿has probado la manguera transparente? Recientemente cambié mi filtro de combustible y tuve que bombear 4L antes de deshacerme de todo el aire en el sistema. También habría esperado un código 73 si la placa de circuito de la bomba fallara.

Lo siento, no puedo ser de más ayuda, amigo.

 

Sí, amigo, recuerdo esa relación ICV%. Es solo que el 94,9% me parece muy extraño, ¿casi todo el combustible regresa? Estoy revisando todas las publicaciones útiles sobre VP44 & ICV% en este momento. En este caso, parece una falla intermitente que ocurrió dos veces y no depende de la velocidad/rpm del vehículo. De todos modos, conseguiré una manguera transparente y buscaré aire en el sistema antes y después del filtro. Las abrazaderas de la manguera se apretaron hace un par de meses. He leído que la imprimación también es propensa a fallas que permiten que el aire entre en el sistema.

ACTUALIZACIÓN: después de apagar el motor, cebé el sistema, después de 2 horas volví y tuve que cebar el sistema nuevamente, unas 3 veces hasta que la imprimación se endureció.

 

Sí amigo, recuerdo esa relación ICV%. Es solo que el 94,9% me parece muy extraño, ¿casi todo el combustible regresa? Estoy revisando todas las publicaciones útiles sobre VP44 & ICV% en este momento. En este caso, parece una falla intermitente que ocurrió dos veces y no depende de la velocidad/rpm del vehículo. De todos modos, conseguiré una manguera transparente y observaré si hay aire en el sistema antes y después del filtro. Las abrazaderas de la manguera se apretaron hace un par de meses. He leído que la imprimación también es propensa a fallar, lo que permite que el aire entre en el sistema.

ACTUALIZACIÓN: después de apagar el motor, cebé el sistema, después de 2 horas volví y tuve que cebar el sistema nuevamente, unas 3 veces hasta que la imprimación estuvo dura.

Lo siento amigo, no recuerdo si tienes una bomba de elevación o no, solo quiero asegurarme, supongo que no, ya que tu imprimación debería permanecer dura todo el tiempo y si tuvieras una fuga externa verías el resultado. 2 horas y 3 bombas indicarían que puede haber una pequeña fuga que cause la ingestión de aire, podría ser la pequeña junta tórica debajo de la carcasa del filtro contra la que se asienta la rosca principal, o como dices, podría ser la imprimación en sí.

 

No, el mío es sin bomba de elevación. OK, podría buscar una fuga alrededor del filtro al principio.

 

Esta mañana quería ir de compras para una manguera transparente y algunas otras cosas también, 2 minutos después de arrancar el motor volvió el temido P77 y ICV% atascado en 94,9 y el motor se paró incluso en la más mínima pendiente en el patio. ICV% no cambia si cebar el sistema, apagar y arrancar el motor de nuevo. Encontré un estado de manguera interesante. Instalé los trozos cortos de manguera de 7 cm hace un par de meses y ahora se ven así. Tengo la manguera transparente de 10x14mm y 9x15mm y voy a reemplazar estos trozos cortos para ver qué va a pasar. Noté algo de humo grisáceo/blanquecino del escape cuando el motor tenía problemas para obtener combustible. En realidad, ¿cómo corre la línea de combustible desde el tanque hasta el compartimento del motor?

 

El humo blanco puede ser causado por falta de combustión. La línea de combustible del tanque a la bomba es de 10 mm de diámetro interior.

No entiendo del todo lo que quieres decir en esa foto?

 

Hay algunas grietas en las mangueras de combustible en la foto. Hoy reemplacé la manguera del prefiltro agrietada por una transparente de 10x14 mm. Arranqué el motor, humo blanquecino del escape, 94.9 ICV%, ralentí áspero y traqueteante y burbujas de 0.5 a 4 mm con más frecuencia que cada segundo entrando en el filtro. Mi pregunta es: ¿cuánto es demasiado? De todos modos, estoy pensando en suministrar el motor desde un recipiente de 10 o 20L a través del filtro con la línea de retorno de la bomba yendo al recipiente, por supuesto. ¿Tiene un poco de lógica para descartar la falla de la bomba? Todavía está involucrado el cebador y el filtro. OTOH, una manguera transparente posterior al filtro podría descartar un cebador defectuoso. Vi desde debajo del coche que la línea de combustible va así:
bomba -> manguera -> filtro/cebador -> manguera -> tubo metálico del eje delantero al trasero -> manguera -> tubo metálico corto -> manguera -> tubo/tanque del tanque.
¿Es eso correcto? Hmm, esto va a ser una tremenda aventura

 

Hola,

Siempre podrás cebar el sistema con una bomba manual cuando la presión caiga cuando el motor esté parado....

Además, como primer paso, ¿has cambiado el filtro de combustible?

De todos modos, para eliminar el problema de las líneas de suministro, es una buena idea hacer funcionar el sistema de combustible desde un recipiente separado para ver qué está pasando.

No te envidio ya que el sistema es difícil de identificar y el temido diseño VP44 no ayuda.

Si sospechas una fuga en el lado de la línea de succión, podrías desconectar la manguera de la tubería en el vano motor y bloquear temporalmente la línea de salida a la bomba y presurizar el sistema con aire comprimido y verificar si hay fugas alrededor de la carcasa del filtro, las conexiones de las mangueras, la imprimación, etc. Simplemente use configuraciones de baja presión de aire 50-100 kPa.

He notado que escribiste una línea sobre un "prefiltro", por favor, no me digas que has agregado otro filtro allí sin una bomba de elevación adicional?!!

Cualquier combustible no utilizado se devuelve al tanque de combustible después de la válvula de rebose de la bomba. El combustible de fuga de los inyectores se reutiliza en la línea de succión de la bomba, a diferencia del sistema tradicional donde se devuelve al tanque de combustible....

Además, ¿qué hace esa pieza en T en la línea de succión antes del filtro allí?

Saludos

 

No deberías tener nada de aire en la línea

 

No deberías tener aire en la línea en absoluto

OK, basado en esto, asumo que tengo un problema antes del filtro. Espero que el tubo de metal montado en el marco pueda durar mucho tiempo y solo tenga que revisar las conexiones de las mangueras.

Hola,

Siempre podrás cebar el sistema con una bomba manual ya que la presión baja cuando el motor está parado....

Además, como primer paso, ¿has cambiado el filtro de combustible?

De todos modos, para eliminar problemas en las líneas de suministro, es una buena idea hacer funcionar el sistema de combustible desde un recipiente separado para ver qué está pasando.

No te envidio, ya que el sistema es difícil de identificar y el temido diseño VP44 no ayuda.

Si sospechas una fuga en el lado de la línea de succión, podrías desconectar la manguera del tubo en el compartimento del motor y bloquear temporalmente la línea de salida a la bomba y presurizar el sistema con aire comprimido y verificar si hay fugas alrededor de la carcasa del filtro, las conexiones de las mangueras, la imprimación, etc. Simplemente use configuraciones de baja presión de aire de 50-100 kPa.

He notado que escribiste una línea sobre un "prefiltro", por favor, no me digas que has agregado otro filtro allí sin una bomba de elevación adicional!!

Cualquier combustible no utilizado se devuelve al tanque de combustible después de la válvula de rebose de la bomba. El combustible de fuga de los inyectores se reutiliza en la línea de succión de la bomba, a diferencia del sistema tradicional donde se devuelve al tanque de combustible....

Además, ¿qué hace esa pieza en T en la línea de succión antes del filtro allí?

Saludos

¡Hola amigo! Pedí un filtro de combustible nuevo, no estaba disponible el jueves. Uso el más fino que puedo conseguir por aquí (Mann Hummel WK 940/6 X).

Voy a hacer funcionar el sistema desde el contenedor y ver qué pasa. Si ICV% se recupera, la bomba debería estar bien y procederé a presurizar el sistema como sugieres.

El prefiltro estaba destinado a ser un lado antes del elemento filtrante, no un filtro adicional ya que aún no tengo una bomba de elevación.

La pieza en T está suministrando combustible para mi unidad de calefacción Eberspacher y se reduce aún más a 4 o 6 mm de DI.

 

La unidad Eberspacher había estado conectada así durante 15 años. La pieza en T venía con el kit de montaje. No interfiere porque el síntoma todavía está presente cuando desconecto la manguera de la unidad y la pieza en T. A juzgar por el ICV% que se estropeó muy rápidamente (aproximadamente 2 horas de conducción) e hizo que el vehículo no se pudiera conducir, es algo que se soltó rápidamente, se corroyó hasta formar un pequeño agujero o la electrónica en el PCM falló sin mostrar el 0703. Conseguiré una manguera transparente para la línea de retorno y la línea de recogida hoy y seguiré adelante.

 

Volviendo al tema. Hoy me puse a jugar con las mangueras transparentes, cambié el filtro de combustible, hice funcionar el sistema desde un recipiente de 10L y todo salió así. No hay burbujas de aire en el lado de entrada, el aire en el lado de salida es claramente visible. Todo parece estar bien cuando purgo el sistema, incluso en ralentí no hay aire, solo el código MIL 0707, pero tan pronto como exijo potencia y aumento las RPM, el aire aparece en este lugar. ICV% se mantiene firme en 94,9 desde el inicio del motor y no cambia, bueno, baja si apago el motor. Humo blanquecino por el escape, no mucho, solo un poco y es bastante irritante para los ojos. @rumcajs puede que recuerdes el coche Avia y su humo blanco - huele y se ve exactamente igual Resumiendo - las tuberías de combustible deberían estar bien, el filtro está al 100% bien, intenté bloquear el lado de entrada de la imprimación - mantiene el vacío bastante bien. ¿Alguna sugerencia sobre qué hacer a continuación? Parece que todavía tengo tres opciones: la imprimación succiona aire, la bomba se ha ido o los inyectores están obstruidos (no estoy seguro con los inyectores, ya que tal vez esto no succione aire). El problema apareció muy rápido después de unos 70 km, dos veces hipo con el código 0707 e ICV% 94,9 y la tercera vez 0707 e ICV% permanente 94,9, afortunadamente ya en casa . Me parece que el famoso MOSFET del PSG5 entregó su fantasma de silicio sin el código 0703. Agradezco cualquier comentario amigos ;-)

 

....Humo blanquecino por el escape, no mucho, solo un poco y es bastante irritante para los ojos. @rumcajs puede que recuerdes el coche Avia y su humo blanco - huele y se ve exactamente igual .....

Sí, recuerdo muy bien esos cubos de mierda, ese humo era combustible sin quemar, especialmente durante el arranque en frío, un problema común si el precalentador no funcionaba correctamente. Además, al ser motores atmo con las bombas de inyección en línea estilo años 60 construidas bajo licencia de French Saviem, había poca preocupación por las emisiones en aquellos días...

Desafortunadamente, lo que sé sobre el VP44 (versión de camión ligero de 6 cilindros) y su humo blanco, eso suele ser terminal. Dado que el único DTC es de poca ayuda, lo que realmente necesita es la herramienta de escaneo Bosch adecuada que se conecta directamente a la bomba para consultar la ECU de la bomba. Un especialista local en inyección Bosch debería tener uno, estoy seguro.

Espero no estar en lo correcto... (con los dedos cruzados) ahora, si este es el caso en el que la bomba de elevación incorporada dentro de la bomba de inyección no funciona correctamente (cavita, por ejemplo), entonces el problema se agravará rápidamente porque el combustible también se utiliza para lubricar, controlar y enfriar la bomba. Es por eso que estas bombas sufren fallas tan rápidamente cuando el suministro de combustible se ve afectado.

Esperemos que el humo esté allí debido a la falta de avance de la inyección debido a una menor cantidad de combustible y no a la inanición que saca la bomba...

Intentaría (fácil para mí decirlo, ya que tengo una bomba de transferencia eléctrica de 12 V y 80 L por minuto que uso para bombear combustible de los bidones al tanque de combustible) una conexión directa del contenedor a la IP y ver si los mismos síntomas de suministro de combustible están sucediendo solo para estar seguro o para descartar la cabeza del filtro, pero, honestamente, cuanto antes se deshaga de ese filtro OEM de Nissan, mejor.

Si pudiera echar mano de algunas carcasas de filtro de camión (Tatra 148 tenía una bonita si recuerdo bien con una imprimación incorporada...) Incluso esa carcasa de filtro Isuzu que ha vinculado debería estar bien. Es una pena que esté tan lejos de Bratislava, de lo contrario me pondría en contacto con algunos de mis amigos para ayudarle.

Saludos

 

Creo que tu imprimación está jodida, puedes colocar una bomba de elevación antes de la imprimación, enmascararla o reemplazarla, la trampa de agua también puede aspirar aire del grifo de drenaje.

 

Supongo que el diafragma en la imprimación está roto. Si ha estado perdiendo aire durante un tiempo, el pistón de sincronización puede haberse desgastado por falta de lubricación. Cuando el Mofset muere, el motor no funcionará en absoluto.

 

Gracias chicos por el consejo. Apareció muy rápido y estaba pensando que esto sería más como un problema eléctrico en la ECM de la bomba. Hasta entonces, los ICV% eran como de costumbre ~75% en ralentí con una potencia bastante normal a la que estaba acostumbrado. Si el pistón de sincronización estuviera desgastado, ¿debería traducirse eso en un ICV% más bajo?

De todos modos, le preguntaré al Sr. Nissan cuánto cobran por el nuevo cebador y lo conseguiré. O, tal vez vaya por el camino Racor 245 + Carter P4601, viendo que en Oz es lo habitual por ~$260 AUD

 

Tal vez, como prueba, haga funcionar su bomba directamente desde una botella sin filtro. Una configuración de cebado completa aquí con desagüe de agua cuesta alrededor de $300

 

Los $300 me sitúan en el territorio de Racor + Carter. Sabré el lunes cuánto cobran aquí.

 

He encontrado dos sitios interesantes buscando la imprimación:
http://www.stardiesel.com/en/c-filter-isuzu-ref-8-97287518-1.html
Filter Top (Nissan ZD30) (10mm Pipe)
Tengo que averiguar el precio en el concesionario, pero espero uno ridículo.

 

Voy a reemplazar la imprimación. No tengo una bomba que suministre combustible a la IP, por lo que omitir el conjunto del filtro sería bastante difícil. Si la nueva imprimación no ayuda, entonces es hora de extraer algunos códigos de la ECU de la IP. Lo investigué y se puede hacer con un cable k-line como este: VAG OBDII USB KKL COM 409.1 Interface VAG409 CH340 Chip para VW Audi Skoda Seat Sale - Banggood.com. Imágenes y software en el archivo adjunto, lo intentaré. Para descomprimir el software, debe eliminar la extensión .zip de los archivos. Tuve que dividirlos en 90kB antes de publicarlos, lo siento por eso.

Información de otro foro:

Puede usar su VAUX-COM para comunicarse con la bomba PSG5. Tiene que hacer el cableado usted mismo, ya que el pin de comunicación no está conectado al arnés de cableado del automóvil.

La bomba PSG5 tiene un conector de 9 pines, y el pin n.º 9 es la K-Line.

Por lo tanto, tiene que hacer un cable auxiliar, con un conector OBD de 16 pines simple, y tiene que conectar el pin n.º 7 del conector OBD, con el pin n.º 9 del conector PSG5.

Lo que solíamos hacer es perforar un agujero en el conector de plástico de la bomba psg y conectar un cable al pin n.º 9 de la bomba PSG.

Luego, puede consultar la lista de códigos de falla almacenados en la bomba PSG5.

Pero tenga en cuenta lo siguiente:

No puede ver ninguna información de bloques de medición, ni siquiera con el software KTS.

Todo lo que tiene son códigos de falla. Por cierto, aquí está la lista, no demasiada.

00080 Válvula solenoide de cantidad de combustible, error de etapa de salida
00081 Válvula solenoide de cantidad de combustible, falla
00082 Sensor de ángulo/sistema IWZ, falla
00083 Sensor de ángulo/sistema IWZ, falla
00084 Sensor de temperatura de la unidad de control, máximo excedido
00085 Sensor de temperatura de la unidad de control, fuera de rango
00086 Voltaje de la batería, fuera de rango
00087 Control del dispositivo de sincronización, desviación de control permanente
00088 Válvula solenoide de cantidad de combustible, error
00089 Inicio de la inyección, error
00090 Señal de velocidad, error
00091 Señal de velocidad, error
00092 CAN-BUS, error
00093 CAN-BUS, error
00094 Autoprueba, error

Y si sabe con seguridad que la bomba PSG está defectuosa, ¿qué va a hacer? No puede repararlo usted mismo, porque para repararlos, necesita un EPS-815, o un equipo especial BOSCH similar.

La mayor parte del tiempo, el sensor de ángulo IWZ, o la unidad de control PSG es, lo que causa la falla. O hay algún daño mecánico en la bomba.

Lo que le recomiendo es que envíe la bomba PSG a un centro de servicio diésel confiable, donde puedan probar la unidad con el EPS-815.

Veamos qué dicen. Si le dicen que la bomba está bien, entonces tiene que encontrar el problema en el coche.

 

Gravity supply I.P.

Voy a reemplazar la imprimación. No tengo una bomba que suministre combustible a la IP, por lo que omitir el conjunto del filtro sería bastante difícil. Si la nueva imprimación no ayuda, entonces es hora de extraer algunos códigos de la ecu de la IP. Lo investigué y se puede hacer con un cable k-line como este.

¿Qué pasa si intentas un suministro por gravedad directo a la I.P.? Conecte una línea de suministro a la parte inferior de un suministro de combustible limpio (tambor de 20 litros levantado en alto) y se purgará solo ya que el aire subirá.

Manténgalo simple.

 

Amigo, recientemente también tuve problemas con fugas de aire. Esto fue después de un cambio de filtro de combustible.

Parece que mi sistema de combustible estaba en el límite en un par de lugares. Como alteré el sistema durante el cambio del filtro de combustible, no pude volver a sellar las cosas. Mientras buscaba fugas, alteré otras áreas, lo que causó un par de problemas más.

Patrol entró en servicio funcionando bien.
Salió corriendo como un perro con....
1 - El racor metálico de la tubería de retorno de combustible de la IP estaba suelto y luego se soltó por completo. Apretado.
2 - Algo de corrosión por picaduras donde el filtro de combustible se acopla con la carcasa. (Creo que este sello está bien, pero cambiaré la carcasa pronto, tal vez a un conjunto de filtro del mercado de accesorios)
3 - Pequeña junta tórica en el grifo de drenaje de agua (parte inferior del filtro) con fugas. (reemplazado)
4 - Las abrazaderas de manguera Nissan han comprimido ranuras en las mangueras de combustible, por lo que ya no se aprietan por completo. (Reemplazado por otras abrazaderas de manguera).
5 - Todavía hay una pequeña fuga de aire antes del filtro en algún lugar.
(mirando a través de la manguera transparente, hay una burbuja de 0,5 mm cada 2 segundos). Tal vez esto esté bien o necesite rastrearlo.
Pero ahora vuelve a funcionar bien. Espero no haber dañado la IP.

No estoy seguro de si es relevante para su problema, pero puede ayudar.

Después de leer mucha información aquí y en otros lugares, creo que instalaré una bomba de elevación (y también cambiaré las tuberías de combustible mientras lo hago).

 

He usado mangueras transparentes y no puedo ver fugas antes del filtro, solo una gran bolsa de aire después de un tiempo después del filtro. Revisé las cosas que mencionas y todo parece estar bien en el compartimento del motor. Necesito reemplazar las mangueras agrietadas, pero ninguna de ellas está agrietada, por lo que el aire puede entrar en el sistema. Esperando una cotización para una nueva imprimación del concesionario en este momento ... y la cotización es de $400 bomba, soporte, filtro, ... ok, esta será una de las opciones más caras.

 

Pregúntale si te hará un descuento por dos. Necesito uno......

 

Compraría uno, tal vez de los enlaces que publiqué arriba - Diesel Central AU. Estoy esperando la respuesta de Italia - Star Diesel.

 

Compraría uno tal vez de los enlaces que publiqué arriba - Diesel Central AU. Estoy esperando la respuesta de Italia - Star Diesel.

Pienso que esa mafia es solo el "intermediario", obtienen las cosas del almacén chino por cacahuetes, probablemente puedas obtenerlo tú mismo directamente a través de Ebay.

Eso de hacer tu propio escáner es algo bueno, de hecho.

Buena suerte

Saludos

 

Sí, parece que es un hombre en el medio, el almacén chino cotiza $30, no estoy seguro de cuánto tiempo durará la bomba, pero para continuar con el diagnóstico está bien.

El programa que encontré parece ser capaz de leer errores de la ECU. Solo necesita un cable K-line.

 

Sí, parece que es un hombre en el medio, el almacén chino cotiza $30, no estoy seguro de cuánto tiempo durará la bomba, pero para continuar con el diagnóstico está bien.

El programa que encontré parece ser capaz de leer errores de la ECU. Solo necesita un cable K-line.

Aquí ==>
Scan K-Line PARA Auto SEAT Volkswagen OBD2 OBDII USB KKL VAGCOM 409.1 Cable | eBay Envío gratuito a Eslovaquia por $6.51.

Si vas a hacer el tuyo propio, entonces documenta todo, no estoy seguro de cómo se hace eso porque, según la información que has publicado anteriormente, solo necesitas 1 pin para comunicarte con la bomba, así que si entiendo correctamente, siempre que tengas una interfaz USB a serie cableada correctamente, eso es todo lo que realmente necesitas. Uso en el trabajo un dispositivo similar para conectarme al controlador ESC del autobús/autobús y solo tiene 4 cables que salen de la caja: alimentación +, alimentación - y cable K-line y L-line, el otro lado tiene un enchufe/cable de cable RS232 para conectarse a una PC. Si recuerdo correctamente, vea la imagen adjunta.


El enchufe OBDII completo no es realmente necesario en este caso, solo una interfaz USB/serie cableada correctamente es mi comprensión, algo como esto ==>

Cable USB FT232 Cable USB a cable serie TTL Adaptador Chipset FTDI Cable de computadora | eBay

A menos que la conexión de enlace de datos también sea necesaria, por lo que también se conectan 2 cables adicionales para CAN H y CAN L. Aquí hay una asignación de pines OBD2 a K-line

Esquema OBD2 a RS232

Saludos

 

Tengo un cable similar o quizás exactamente el mismo en camino por el mismo precio. Sí, parece que solo necesitas el pin #9 del ECM VP44 y positivo/negativo para encender el ecm para leer los datos con el programa adjunto. Quería usar el cable ecutalk debido al FTDI incluido, pero creo que falta el pin 7, así que necesito intercambiar los pines en el conector. Aunque podría ser una opción.

 

Tengo un cable similar o quizás exactamente el mismo en camino por el mismo precio. Sí, parece que solo necesitas el pin #9 del ECM VP44 y pos/neg para encender el ecm para leer los datos con el programa adjunto. Quería usar el cable ecutalk debido al FTDI incluido, pero le falta el pin 7, creo, así que necesito intercambiar los pines en el conector. Aunque podría ser una opción.

De hecho, eso es lo que estaba pensando antes, ya que también tengo ese cable. Sin embargo, solo hay 6 cables allí y parece que todavía se necesita algún tipo de interfaz para K-line, también conocido como ELM327, ya que la propia interfaz USB FTDI es solo un simple convertidor serie. No estoy realmente seguro a menos que el cable en cuestión sea el TXD amarillo, ya que el cable verde que está cortado en el mío es RTS. Algo me dice que el cable ECUtalk no es compatible. Quizás lo sería si estuviera conectado a otro controlador/interfaz que tenga soporte K-line.Probablemente solo hackearía un cable OBD2 a USB de especificación completa.o en realidad encontré un esquema de bricolaje ==> Esquema del adaptador USB K-lineSaludos

 

¿Alguno de ustedes en Europa busca una imprimación? Entren en www.partsouq.com, pongan su VIN y encuentren la pieza. Miré anoche, una configuración completa de imprimación costaba alrededor de $200 dólares estadounidenses o solo la imprimación en sí alrededor de $100.

 

¿Alguno de ustedes en Europa busca una imprimación? Entra en www.partsouq.com, introduce tu vin y encuentra la pieza. Miré anoche, una configuración completa de imprimación costaba alrededor de $200 dólares estadounidenses o solo la imprimación en sí alrededor de $100

Pedí la imprimación de los Emiratos Árabes Unidos, por $100 dólares estadounidenses no está tan mal y será entregada por fedex en 3-5 días. Las cosas del almacén de China pueden tardar hasta 60 días en llegar y todavía ahorro algo de dinero para una reconstrucción de la bomba si es necesario.

De hecho, eso es lo que estaba pensando antes, ya que también tengo ese cable. Sin embargo, solo hay 6 cables allí y parece que todavía se necesita algún tipo de interfaz para K-line, también conocido como ELM327, ya que la propia interfaz USB FTDI es solo un simple convertidor serie. No estoy realmente seguro, a menos que el cable en cuestión sea el TXD amarillo, ya que el cable verde que está cortado en el mío es RTS. Algo me dice que el cable ECUtalk no es compatible. Quizás lo sería si se conectara a otro controlador/interfaz que tenga soporte K-line.

Probablemente solo hackearía un cable OBD2 a USB de especificaciones completas.

Saludos

Por eso pedí el cable VAG KKL, que es compatible con K-line.

 

Gracias por eso, no pude encontrar eso por mí mismo. Comerciante en los Emiratos Árabes Unidos