Super trouvaille. Beaucoup plus facile que la double configuration que j'ai choisie. Cela signifie-t-il qu'il est livré avec une pompe à vide ?

 

Super trouvaille. Beaucoup plus facile que la configuration double que j'ai choisie. Cela signifie-t-il qu'il est livré avec une pompe à vide ?

En regardant les photos sur leur site Web, pas de pompe VAC TD42-4-2l-diesel.

 

Wow ! jusqu'à 390 Amp. Il ne devrait y avoir aucune raison pour laquelle l'un d'entre eux ne conviendrait pas à un ZD30 ????

 

Wow ! jusqu'à 390 Ampères. Il ne devrait y avoir aucune raison pour laquelle l'un d'eux ne conviendrait pas à un ZD30 ?????

Oui, ils montent assez haut.

J'ai limité le mien à 270 ampères en raison de ma batterie. DCS évalue le taux de charge maximal à 200 ampères. J'ai calculé ce que mon camion utiliserait au démarrage, puis je me suis rapproché le plus possible de 200 ampères.

 

Très bien. J'envisage les alternateurs m2k depuis un moment.

@Dan789. Comment avez-vous monté votre batterie ? Je suis en train d'installer 2 batteries DCS de 200 Ah à l'arrière d'un GU. J'utilise un bac à batterie tout-terrain ECS.

 

Très bien. J'envisage les alternateurs m2k depuis un certain temps.

@Dan789. Comment avez-vous monté votre batterie ? Je suis en train d'installer 2 batteries DCS 200ah à l'arrière d'un GU. J'utilise un bac à batterie tout-terrain ECS.

J'ai acheté une batterie au lithium DCS 200 ampères et un bac à batterie. Lien ci-dessous ;

https://www.deepcyclesystems.com.au/product/dcs-12v-200ah-slim-line-lithium-ion/

J'ai également acheté le bac à batterie pour qu'il s'y trouve, qui a changé depuis que j'ai acheté le mien.

https://www.deepcyclesystems.com.au/product/dcs-200ah-lithium-slim-line-battery-tray/

J'ai actuellement un système de tiroirs Titan à l'arrière de mon break que j'ai modifié. J'ai coupé les tiroirs en deux et j'en ai monté un au-dessus de l'autre du côté conducteur. Ensuite, là où les ailes iraient normalement au-dessus du passage de roue, j'ai monté le bac à batterie ici. Deux raisons de monter là où je l'ai fait. Taille. Cela ne rentrerait certainement pas sous mon capot, et je ne voulais pas que ce soit là de toute façon. Deuxièmement, la chaleur. Les batteries au lithium n'aiment pas la chaleur, donc le montage dans la cabine du camion maintient la température là où elle est optimale pour une batterie au lithium.

J'ai ensuite fabriqué des entourages en bois et je les ai passés à une configuration de fusible de chaque cosse positive. J'ai ensuite fait passer 2 câbles 000 à travers le plancher et le long du châssis jusqu'à un autre fusible de 500 ampères à l'avant, auquel j'ai également connecté toute l'électricité. La principale raison pour laquelle j'ai fait cela était de faire des recherches sur mon treuil, il peut consommer près de 500 ampères en traction. Comprenant que ma voiture devrait fonctionner lors de l'utilisation du treuil, je ne voulais pas prendre le risque d'un incendie ou quoi que ce soit.

J'ai également pu monter mon onduleur sur le dessus de la batterie. Cela aide à utiliser une courte course de la batterie, donc une perte quasi nulle vers l'onduleur. Cela a également été réalisé avec un câble 000.

J'ai également amélioré mon câble de l'alternateur en utilisant un câble 000 vers le fusible dans le compartiment moteur, qui passe ensuite à l'arrière de la voiture en câble 000. Une autre chose à laquelle on ne prête généralement pas attention est le négatif. J'ai mis des terres 000 partout sur le camion pour m'assurer qu'il n'y ait aucun problème (batterie à la carrosserie, carrosserie au châssis, châssis au moteur, boîte de vitesses au moteur, etc.)

La batterie se trouve derrière le panneau où les fusibles sont montés. Un jeu de barres plié à 90 avec des boulons à travers le bois dans le dos des fusibles (les deux du côté gauche sont de 250 ampères) Le siège se repousse pour couvrir cette section.

Arrière où j'ai monté le chargeur solaire

Système de tiroirs arrière pour montrer comment il est caché. (Excusez le désordre à l'arrière, ce n'est pas normal.)

 

Cet alternateur consommera beaucoup de puissance moteur à pleine puissance. Vous pouvez calculer la puissance requise en multipliant 12 volts par 270 ampères, divisé par 746 watts par cheval-vapeur. La consommation de puissance réelle serait plus élevée en raison de l'inefficacité de l'alternateur et des courroies d'entraînement. De plus, les alternateurs à haut rendement ont généralement un très faible rendement à faibles charges électriques par rapport aux alternateurs d'origine.

 

high output alternators typically have very poor output at low electrical loads then stock alternators.

Je pensais que sans balais, cela réglait le problème..

 

Il ne semble pas être refroidi par eau, vous rejetez donc également beaucoup de chaleur résiduelle dans le compartiment moteur. Pourtant, c'est probablement plus efficace qu'une configuration à double alternateur.

 

Ils sont fabriqués à partir de pièces Denco, ce qui explique pourquoi ils peuvent fournir un rendement élevé grâce au système de technologie sans balais. Étant sans balais, le problème de la faible consommation de courant, je crois, ou ce que j'ai recherché jusqu'à présent, suggère que ce type d'alternateur à haut rendement ne subit pas les mêmes pertes qu'un alternateur à balais à haut rendement. Les alternateurs sans balais fonctionnent également beaucoup plus froidement pour la même consommation de courant, de sorte que le refroidissement par eau n'est pas vraiment nécessaire, sauf si vous utilisez en continu plus de la moitié de la capacité en ampères de l'alternateur sans balais. Ils ne sont pas pulvérisés de carbone autour du commutateur et les pertes de ce système, d'où la très haute capacité de sortie à bas régime.

Peut-être que l'un de nos ingénieurs électriciens ici nous donnera une meilleure explication des pourquoi. Car je suis confus par les différents systèmes d'excitation que les moteurs sans balais peuvent utiliser, ceux-ci étant auto-excités, mais rien d'autre.

 

Le seul souci que j'aurais ici, c'est que s'enliser dans la boue pourrait bien devenir beaucoup plus cher.

En ce qui concerne l'aspiration de l'énergie du moteur, je pense que c'est un point mort... si vous devez mettre 2 kWh dans votre batterie, c'est soit 2 kW pendant 1 heure, soit 200 W pendant 10 heures. La même quantité d'énergie de toute façon. Mais être sans balais, c'est génial, efficacité et fiabilité !

 

En ce qui concerne l'aspiration de la puissance du moteur, je pense que c'est un point mort... si vous devez mettre 2 kWh dans votre batterie, c'est soit 2 kW pendant 1 heure, soit 200 W pendant 10 heures. La même quantité de puissance de toute façon. Mais sans balais, c'est génial, efficacité et fiabilité !

Cela dépend. Si vous êtes à/près de GCM dans un pays vallonné, la perte de puissance plus importante serait plus perceptible.

 

@dkril vrai. J'ai vu sur de petites voitures qu'elles ont un micro-interrupteur sur l'accélérateur qui coupe l'alimentation de l'alternateur et du compresseur de climatisation, on pourrait peut-être faire quelque chose comme ça.

 

@dkril vrai. J'ai vu sur de petites voitures qu'elles ont un micro-interrupteur sur l'accélérateur qui coupe l'alimentation de l'alternateur et du compresseur de climatisation, on pourrait peut-être faire quelque chose comme ça.

Mon Falcon a ça. Lorsque la pédale d'accélérateur touche le plancher, la climatisation s'arrête et reste arrêtée jusqu'à ~10 secondes après que vous ayez relâché la pédale. Je ne sais pas si cela affecte l'alternateur.

 

Je me demande si les prix seraient meilleurs avec un achat groupé. Il pourrait être difficile d'obtenir des chiffres si proches de Noël cependant.

 

C'est un peu un point mort en fait, la consommation d'énergie du moteur, en particulier d'un TD42 modifié, 6 à 8 ch de puissance moteur ne feront pas beaucoup de différence que vous pouvez réellement ressentir. Et c'est, ce que c'est, si vous avez de grandes exigences en matière de consommation électrique. D'après quelques recherches, notre alternateur standard, s'il pouvait réellement maintenir 80 ampères à une vitesse de croisière de 2400 tr/min, ce qu'il ne fera pas, avec les pertes internes proposées électriquement et thermiquement, approcherait 2 ch sans pertes de frottement de la courroie, qui peuvent atteindre 0,25 ch sur notre courroie trapézoïdale de 12 mm si elle est trop serrée et trop enfoncée dans la gorge sur une poulie en acier rouillée et usée, ce qui est typique. Le SBC 270 approchera probablement les 250 ampères à 2400 tr/min de croisière d'après les données que je peux trouver sur Denco brushless. Et ses pertes électriques internes sont significativement moindres, même si nous ajoutons une composante de perte de chaleur de 0,1, les données suggèrent 0,01 % car ils fonctionnent plus froidement que les moteurs à balais, nous approchons donc peut-être maintenant 4,3 ch au mieux. Ensuite, les pertes de courroie trapézoïdale, mais le SBC est fourni avec une poulie en aluminium anodisé qui a des pertes de frottement significativement moindres.

À titre d'exemple, pour mettre cela en perspective, le ventilateur à couplage fluide standard en roue libre suggère 1,5 ch et plus de 8 ch bloqués et encore plus que cela si vous utilisez un ventilateur fantaisie que la plupart semblent utiliser de nos jours sur un TD42T. Je ne peux pas vraiment suggérer que vous pouvez sentir le ventilateur à couplage fluide se déclencher en conduisant, mais vous pouvez certainement sentir l'embrayage de la climatisation se déclencher par une chaude journée. La grosse pompe à 7 pistons de climatisation que nous utilisons peut vraiment consommer bien plus de 10 ch par une chaude journée lorsqu'elle se déclenche à une forte pression de gaz R34. Pour ma part, j'utilise 2 ventilateurs Spal de 16 pouces, donc 40 ampères à pleine puissance à environ 4000 cfm, pertes comprises, ce qui représente environ 0,6 ch, ce qui est moins de consommation d'énergie du moteur sur l'alternateur que le ventilateur mécanique en roue libre. J'ai en fait 4 ventilateurs Spal, donc 1,2 ch lorsque les 4 se connectent, ce qui arrive rarement, sauf dans les embouteillages à Brisbane ou au travail sur la plage, ce qui est toujours inférieur à un ventilateur mécanique à couplage fluide en roue libre. C'est peut-être la raison pour laquelle les équipementiers utilisent désormais exclusivement des ventilateurs électriques dans les voitures modernes. Mais le TD42 étant un peu une bouilloire, il n'est peut-être pas judicieux d'utiliser des ventilateurs électriques sans modifications sérieuses du refroidissement.

 

C'est un peu un point mort en fait, la consommation d'énergie du moteur, en particulier d'un TD42 modifié, 6 à 8 ch de puissance moteur ne feront pas beaucoup de différence que vous pouvez réellement ressentir. Et c'est ce que c'est, si vous avez de grandes exigences en matière de consommation électrique. D'après quelques recherches, notre alternateur standard, s'il pouvait réellement maintenir 80 ampères à une vitesse de croisière de 2400 tr/min, ce qu'il ne fera pas, avec les pertes internes proposées électriquement et thermiquement, approcherait 2 ch sans pertes de frottement de la courroie, qui peuvent atteindre 0,25 ch sur notre courroie trapézoïdale de 12 mm si elle est trop serrée et trop profondément dans la gorge sur une poulie en acier rouillé et usé, ce qui est typique. Le SBC 270 approchera probablement les 250 ampères à 2400 tr/min de croisière d'après les données que je peux trouver sur Denco brushless. Et ses pertes électriques internes sont nettement inférieures, même si nous ajoutons une composante de perte de chaleur de 0,1, les données suggèrent 0,01 % car ils fonctionnent plus froidement que les moteurs à balais, nous approchons donc peut-être maintenant 4,3 ch au mieux. Ensuite, les pertes de courroie trapézoïdale, mais le SBC est fourni avec une poulie en aluminium anodisé qui a des pertes de frottement nettement inférieures.

À titre d'exemple, pour mettre cela en perspective, le ventilateur à couplage fluide standard en roue libre suggère 1,5 ch et plus de 8 ch bloqué et encore plus si vous utilisez un ventilateur fantaisie que la plupart semblent utiliser de nos jours sur un TD42T. Je ne peux pas vraiment suggérer que vous pouvez sentir le ventilateur à couplage fluide se mettre en marche en conduisant, mais vous pouvez certainement sentir l'embrayage de la climatisation se mettre en marche par une chaude journée. La grosse pompe à 7 pistons que nous utilisons peut vraiment consommer bien plus de 10 ch par une chaude journée lorsqu'elle se met en marche à haute pression de gaz r34. Pour ma part, j'utilise 2 ventilateurs Spal de 16 pouces, soit 40 ampères à pleine puissance à environ 4000 cfm, pertes comprises, soit environ 0,6 ch, ce qui est moins de consommation d'énergie du moteur sur l'alternateur que le ventilateur mécanique en roue libre. J'ai en fait 4 ventilateurs spal, soit 1,2 ch lorsque les 4 sont connectés, ce qui arrive rarement, sauf dans les embouteillages à Brisbane ou au travail sur la plage, ce qui est toujours inférieur à un ventilateur mécanique à couplage fluide en roue libre. C'est peut-être la raison pour laquelle les constructeurs automobiles utilisent désormais exclusivement des ventilateurs électriques dans les voitures modernes. Mais le TD42 étant un peu une bouilloire, il n'est peut-être pas judicieux d'utiliser des ventilateurs électriques sans modifications sérieuses du refroidissement.

Je suis d'accord Pete. C'est la raison pour laquelle j'ai dû chercher un alternateur plus gros. Mes ventilateurs électriques consomment actuellement près de 50 ampères lorsqu'ils fonctionnent. J'ai envisagé de passer à une courroie serpentine pour obtenir un alternateur à plus haut rendement. Changer les poulies était la partie la plus difficile de tout cela. J'ai trouvé ça et je n'en avais pas besoin.

Comme j'utilise une pompe à eau électrique, je n'ai pas besoin du moyeu et du ventilateur visqueux, donc je n'ai pas besoin de la poulie. Cela me donne un bon enroulement d'environ 80 % sur la poulie de l'alternateur, ce qui aide à son entraînement. Juste quelque chose à garder à l'esprit, je suppose.

 

Il y a une autre considération à long terme : comment le fonctionnement constant de l'alternateur plus toutes les autres charges (climatisation, pompe, ventilateur, etc.) affecterait-il la durée de vie de la courroie, des poulies et du tendeur ? Je sais que mon tendeur automatique (d'origine) n'aime pas faire fonctionner mon alternateur à forte charge (charge de la batterie auxiliaire avec DC/DC contourné) par les matins froids.

 

Il y a une autre considération à long terme : comment le fonctionnement constant de l'alternateur ainsi que de toutes les autres charges (climatisation, pompe, ventilateur, etc.) affecterait-il la durée de vie de la courroie, des poulies et du tendeur ? Je sais que mon tendeur automatique (d'origine) n'aime pas faire fonctionner mon alternateur à forte charge (charge de la batterie auxiliaire avec DC/DC contourné) par les matins froids.

 

Il y a une autre considération à long terme - comment le fonctionnement constant de l'alternateur plus toutes les autres charges (climatisation, pompe, ventilateur, etc.) affecterait-il la durée de vie de la courroie, des poulies et du tendeur ? Je sais que mon tendeur automatique (d'origine) n'aime pas faire fonctionner mon alternateur à forte charge (charge de la batterie auxiliaire avec DC/DC contourné) les matins froids.

Je ne peux pas répondre à ce qui précède. Ce que je peux dire, c'est que je n'ai pas de tendeur automatique à craindre dans mon 4.2. À long terme, l'alternateur devrait aller bien s'il y a beaucoup de circulation d'air. La chaleur les tue, comme je peux en témoigner avec des alternateurs moins chers précédents. Cet alternateur a de grands ventilateurs à l'avant et à l'arrière. Beaucoup de circulation d'air.
Quant au fonctionnement constant, l'alternateur fonctionne à plein temps lorsque le moteur est démarré et en marche. Il ne se désengagera jamais, il ne fera que monter et descendre lorsque l'alimentation est nécessaire pour faire fonctionner les éléments électriques et charger les batteries.

 

Par fonctionnement constant, j'entends le faire fonctionner en charge, à environ 40 % (108A) ou plus, car je suis sûr que l'on n'en installerait qu'un seul si l'on avait une forte consommation de courant prolongée pour le justifier.

Je n'ai pas encore entendu parler d'un alternateur de véhicule grand public qui se désengage complètement mécaniquement lorsque le moteur tourne.

 

Mercedes, il y a quelques années, avant que le diesel dans les voitures ne soit interdit dans l'UE, avait commandé un six cylindres en ligne diesel qui avait un générateur sans balais qui est également le démarreur pour l'arrêt et le démarrage du moteur en douceur et en silence. Il pouvait également être réglé pour se désengager ou ne pas générer de puissance, donc sans charge ou très peu de charge, je crois. Le moteur a été prototypé et testé avec des valeurs de couple de puissance intéressantes pour une très faible consommation de carburant afin d'essayer de battre les futurs codes d'émission. Ce ne sera pas le cas, nous allons manquer cette technologie diesel. Mais nous verrons probablement le système de générateur dans les voitures à essence à l'avenir. Peut-être...

 

@Dan789

Auriez-vous un numéro ou un e-mail pour Jim Impey ? Je suis à Victoria mais j'ai remarqué que l'adresse est une maison, alors j'ai pensé qu'il valait mieux ne pas se pointer.

Êtes-vous toujours satisfait de votre alternateur ?

Salutations

 

Quelqu'un d'autre a-t-il déjà essayé un alternateur m2k ?

 

Alors, pour faire un point sur cet alternateur. Ça a été toute une aventure avec lui. Soyez patients avec moi pour l'histoire. Je la publie pour le contexte. Il y avait une solution pour moi pour ma configuration. Probablement pas nécessaire pour tous cependant. Je vais mettre tout cela dans un autre message.

Donc, après avoir utilisé cet alternateur pendant un certain temps, j'ai eu les mêmes problèmes qu'avec mes autres alternateurs. Grillé. Ce n'était pas bon, car dépenser 2 000 $ pour un alternateur, je ne m'y attendais pas. J'ai contacté Jim et M2K à ce sujet et ils étaient abasourdis car ils n'avaient pas eu de problèmes avec les alternateurs qui faisaient ça, surtout les tout nouveaux alternateurs.
Après quelques diagnostics, il a été décidé d'envoyer un nouveau régulateur et des balais pour le réparer. C'était un processus relativement facile. J'ai retiré le couvercle arrière, utilisé le fer à souder pour retirer le régulateur et installé les balais. Des jours heureux, tout fonctionne à nouveau.

Je me suis ensuite lancé dans un voyage vers l'État du nord (Sunshine Coast) avec ma caravane en remorque avec mon alternateur nouvellement réparé. Des jours heureux, tout fonctionnait bien. Je roulais à 30 degrés de chaleur en regardant le fait que mon camion était complètement chargé tout en faisant fonctionner tous mes appareils électriques supplémentaires (ventilateurs, pompes, climatisation, etc.). Je fais environ 600 km dans mon voyage, puis boum, les lumières redoutées s'allument et aucune charge ne va dans ma batterie et les volts ont chuté. L'ALT est de nouveau tombé en panne. Cela m'a laissé bloqué dans un parking Bunnings par une température de 30 degrés, changeant l'alternateur pour installer mon alternateur bon marché de 120 ampères. Ce n'était pas amusant.

Je les ai donc recontactés et ils étaient absolument stupéfaits, plus que la dernière fois. Comment cela peut-il arriver au même alternateur deux fois ? Il y a eu quelques questions qui m'ont été posées, frôlant la faute à ma configuration et que je mettais trop de chaleur dans l'alternateur, car ils ont déclaré que ceux-ci ne devraient jamais griller. La solution était de renvoyer l'alternateur pour qu'ils puissent l'examiner et voir quel était le problème.

Maintenant, en ce qui concerne le problème de chaleur. J'ai déclaré que je ne savais pas comment cela pouvait être le cas, car l'alternateur bon marché fonctionne à 100 % pendant 100 % du temps, tandis que leur alternateur fonctionnait à environ 80 % pendant 30 % du temps. Je n'avais aucun problème avec le bon marché, sauf qu'il ne pouvait pas suivre la puissance requise du camion lorsque les deux ventilateurs se sont allumés (tirage de 40 ampères), tout en faisant fonctionner le reste du camion.

Quelque chose à dire aussi sur le bon marché. Je l'ai acheté à Alice Springs (donc pas si bon marché). Il a fait le voyage dans le désert à des températures de plus de 40 degrés, ainsi que le reste de ce voyage et retour, ainsi que de rouler pendant un certain temps. Donc, comme je leur ai dit, comment un bon marché fonctionnait à ces pourcentages et températures, mais leur alternateur à l'épreuve des bombes ne le pouvait pas. Ils ont donc fini par le réparer et l'ont renvoyé.

Peu de temps après avoir reçu le mien, l'alternateur de mon pote a fait la même chose. Le même alternateur, la même configuration. Maintenant, la pression était vraiment sur nous en raison de la même configuration avec le même problème. Les choses se sont un peu échauffées dans nos e-mails. En fin de compte, ils ont réparé son alternateur et l'ont renvoyé. (délai d'exécution d'une semaine à chaque fois, notez bien).
Mon pote est venu chez moi récemment, environ 400 km de voyage. Quand il est arrivé, il a fait un commentaire sur sa voiture qui clignotait et revenait instantanément. La seule raison pour laquelle il l'a remarqué est que la chaîne stéréo est passée par une phase de démarrage. C'était assez étrange, car le mien le faisait depuis un certain temps, sauf que quand le mien le faisait, c'est bien pire. Le mien s'est produit la première fois à 100 km/h, sauf qu'il n'a pas seulement arrêté la chaîne stéréo, il a redémarré mon ordinateur automatique (Aftermarket). Cela est ensuite revenu en marche au point mort. Maintenant, ne voulant pas le remettre en marche, j'ai dû m'arrêter, me garer puis passer en marche pour pouvoir partir. Ce n'était pas du tout effrayant.

Une partie de ma requête à M2K était le fait que je n'ai jamais vu 200 ampères au ralenti comme ils l'ont suggéré que leur alternateur pouvait le faire. Ils ont suggéré que je fasse un test de tension à l'arrière de l'alternateur. Eh bien, c'était très surprenant. Il s'avère que le régulateur à l'arrière de l'alternateur sortait 14,9 V lorsque la batterie était pleine.

Cela m'a fait réfléchir et faire des recherches.

J'ai regardé le site Web de DCS et les spécifications de la batterie que j'ai. Wow, la charge maximale est de 14,6 V. J'ai commencé des recherches plus approfondies sur les batteries au lithium connectées directement à l'alternateur. Il n'y avait rien d'écrit dans le monde automobile à ce sujet. Ce qui est apparu, c'est beaucoup d'écrits dans le monde de la navigation de plaisance à ce sujet.

Donc, pour ne pas trop compliquer les choses (car cela est devenu assez compliqué lors des recherches), le problème était depuis le début les volts élevés qui déclenchaient le BMS sur la batterie au lithium, ce qui l'arrêtait pendant une milliseconde. Lorsque cela s'arrête, les volts élevés de l'alternateur n'ont nulle part où aller, donc ils reviennent et, en bref, brûlent les composants internes de l'alternateur.

Comme j'avais un voyage à venir où je devais conduire mon camion, je ne pouvais pas attendre un délai d'exécution de 8 semaines. J'ai dû trouver une solution.

Plus à suivre....

 

La solution.

Sortez-le de leurs mains. Résolvez le problème moi-même.

Avant que cela n'aille plus loin, je n'ai AUCUNE affiliation avec l'endroit indiqué ci-dessous. J'ai payé le prix de détail complet pour chaque produit acheté. Je ne fais que lister pour que les gens comprennent ce que c'est et le coût de la réalisation d'une configuration comme celle-ci. Si j'ai dépassé les règles du forum en listant ce que j'ai ci-dessous, les modérateurs me le feront savoir et je supprimerai les informations non autorisées.

J'ai décidé d'opter pour un régulateur externe Balmar. Ceux-ci sont utilisés sur les bateaux pour leurs configurations. Balmar, d'après mes recherches, est une marque respectée dans le monde de la navigation de plaisance. Je ne suis pas dans les bateaux, donc je n'en avais jamais entendu parler avant mes recherches. L'article que j'ai choisi est MC-618-H - Balmar. Il y a un certain nombre d'avantages à cela, dont certains sont énumérés sur le web. La plupart des voitures neuves de nos jours ont une technologie comme celle-ci intégrée à leur configuration informatique. Cela rend notre alternateur "stupide" "intelligent" à bien des égards.

Après avoir fait pas mal de recherches sur l'utilisation d'un lithium avec un alternateur, c'était le produit le plus recommandé. Il y en a d'autres, mais pas aussi conviviaux.

Alors, l'installation. Pour ce faire, j'ai dû retirer le régulateur interne de l'alternateur et effectuer quelques câblages en interne. Après avoir contacté M2K avec mes intentions, ils m'ont envoyé ceci pour m'aider à retirer le régulateur interne et à le configurer pour le régulateur externe.

Je n'ai pas pris de photo de l'alternateur avant l'installation, mais installé dans le camion, il ressemble maintenant à ce qui suit. À l'arrière de l'alternateur, vous pouvez voir un boîtier noir qui est le module de protection de l'alternateur Balmar.

J'ai installé le régulateur sur la traverse au-dessus de la boîte à gants, derrière le panneau vierge. (Câblage non terminé. Cela sera rangé plus tard)

J'ai également acheté à l'époque l'unité SG200 qui en fait un réseau. Il est livré avec la jauge ci-dessous que j'ai installée dans mon système de tiroir arrière.

J'ai également acheté le module Bluetooth qui se branche sur le SG200. Cela me permet de terminer le processus de configuration beaucoup plus facilement et le processus de surveillance depuis mon téléphone ou une application sur n'importe quel appareil (Apple ou Android). L'image ci-dessous est celle de mon camion juste après le démarrage au ralenti.

L'installation physique de tout cela m'a pris environ 1 jour. C'était un peu compliqué par endroits, mais pour l'essentiel, facile à réaliser.

Maintenant, les avantages de ce régulateur externe sont excellents, bien supérieurs à ce que ferait le régulateur "stupide". Il dispose de 3 réglages de charge, similaires à un chargeur 240 V, en vrac, en absorption et en flottement. Au début, j'étais un peu sceptique quant aux paramètres du profil de charge. En vrac, j'ai réglé à 14,4 V. Cela fonctionnera pendant 18 minutes, puis effectuera un test et passera en mode flottement ou continuera en vrac jusqu'à ce que le réseau détecte que la batterie est pleine via les volts ou via SOC.
Ensuite, il y a l'absorption, qui est réglée à 13,8 V. Cela fait encore la même chose qu'en vrac.
Ensuite, il y a le flottement, qui est réglé à 13,4 V.

J'étais un peu inquiet pour le réglage de flottement. Étant si bas, je ne pensais pas que cela fonctionnerait comme il se doit. J'ai fait environ 500 km depuis l'installation. Il a été en flottement plusieurs fois, mon alternateur fournissant suffisamment de courant pour que tout fonctionne comme requis, y compris lorsque mes ventilateurs se mettent en marche de manière cyclique.

J'ai également installé le module de protection de l'alternateur Balmar. Modules de protection de l'alternateur - Balmar Cela aidera si le BMS s'arrête à nouveau avec le pic de haute tension.

Je vais donc lister l'endroit où j'ai acheté et le coût. Ce n'était pas bon marché, mais ni ma batterie ni mon alternateur ne l'étaient non plus. Si cela n'est pas autorisé, les modérateurs me le feront savoir et je supprimerai les coûts ci-dessous.

Module de protection de l'alternateur - 123,70 $
Module de protection d'alternateur Balmar - 12 volts

Balmar MC - 618 605,60 $
Régulateur d'alternateur multi-étapes Balmar MC-618 12V avec faisceau

Balmar SG200 avec affichage - 410,90 $
Kit de moniteur de batterie Balmar Smartgauge, 12V-48V

Balmar Bluetooth - 99,00 $
Passerelle Bluetooth Balmar Smartgauge

Câble Balmar SG Smartlink - 99,00 $
Câble de communication Balmar SG200 SmartLink - 10 mètres

Total de cette configuration - 1338,20 $ (n'inclut pas l'alternateur ni la batterie)

Voici mes réflexions sur le système.

Avantages
1. Économie de carburant. Lorsque la batterie est chargée, l'alternateur s'arrête et supprime la traînée sur le moteur
2. Contrôle total sur ce que l'alternateur produit et quand il le produit
3. L'alternateur peut être protégé de la chaleur via le réglage qui réduit la puissance en fonction de la température
4. Longévité de la batterie grâce au profil de charge du système
5. Capable de charger le lithium en toute sécurité à partir d'un alternateur
6. Protection contre la charge de la courroie au démarrage. Peut retarder la sortie du champ pendant une certaine durée pour éviter l'usure de la courroie lorsque celle-ci est froide
7. Cela peut être installé comme système de surveillance de la batterie au lieu d'utiliser un système de surveillance de la batterie autonome
8. Beaucoup d'autres que je n'ai pas listés

Inconvénients
1. Dépenses. Il s'agit d'une modification très coûteuse
2. Modification de l'alternateur. Il y a des travaux à faire sur l'alternateur que vous pouvez faire vous-même. Si vous ne le faites pas vous-même, cela peut être confié à un électricien automobile. Plus de dépenses.
3. Appareils électroniques supplémentaires dans le camion
4. Installation. Encore une fois, cela peut être fait par vous-même, sinon un électricien automobile devra le faire. Plus de dépenses.
5. Si vous avez déjà un système à double batterie ou un système de surveillance de la batterie, cela peut être un double emploi.
6. Probablement plus que je n'ai pas listé. Je n'en ai encore vu aucun cependant

De plus, je n'ai pas changé le faisceau de câblage Nissan standard pour cela. Si cet alternateur tombe en panne, je peux acheter un alternateur standard et l'installer. La prise standard est toujours là à côté de cette configuration.

Maintenant, ce n'est pas pour tout le monde, ou pas pour beaucoup, ou pas pour personne. Je voulais juste donner une mise à jour sur l'alternateur et les problèmes que j'ai rencontrés et les solutions que j'ai utilisées. J'ai consacré trop de temps à l'installation de la charge de la batterie au lithium de l'alternateur pour ne pas revenir à une configuration standard avec une charge CC à CC. En plus de cela, j'aurais dû acheter tout cela, ce qui aurait également coûté quelques $$.

Je suis sur le point de faire un autre voyage sur la Sunshine Coast dans le Queensland (1500 km aller simple). J'aurai une meilleure compréhension de la façon dont cela se passe lorsque j'y arriverai et que je rentrerai chez moi. J'espère vraiment que cela résoudra mes problèmes de 12 V, car je ne veux vraiment pas revenir à la configuration standard.

Donc, si vous êtes resté aussi longtemps, merci de votre lecture.

 

@Dan789 J'apprécie vraiment la mise à jour, j'étais sur le point de commander un alternateur m2k. Et avec une configuration de batterie similaire, j'aurais eu de gros problèmes. m2k étaient-ils assez satisfaits de votre solution ?

 

La solution.

Retirez-le de leurs mains. Corriger le problème moi-même.

Avant que cela n'aille plus loin, je n'ai AUCUNE affiliation avec l'endroit indiqué ci-dessous. J'ai payé le prix de détail complet pour chaque produit acheté. Je ne fais que lister pour que les gens comprennent ce que c'est et le coût de la réalisation d'une configuration comme celle-ci. Si j'ai outrepassé les règles du forum en listant ce que j'ai ci-dessous, les modérateurs me le feront savoir et je supprimerai les informations non autorisées.

J'ai décidé d'opter pour un régulateur externe Balmar. Ceux-ci sont utilisés sur les bateaux pour leurs configurations. Balmar, d'après mes recherches, est une marque respectée dans le monde de la navigation de plaisance. Je ne suis pas dans les bateaux, donc je n'en avais jamais entendu parler avant mes recherches. L'article que j'ai choisi est MC-618-H - Balmar. Il y a un certain nombre d'avantages à cela, dont la plupart sont énumérés sur le Web. La plupart des voitures neuves de nos jours ont une technologie comme celle-ci intégrée à leur configuration informatique. Cela rend notre alternateur "stupide" "intelligent" à bien des égards.

Après avoir fait pas mal de recherches sur l'utilisation du lithium avec un alternateur, c'était le produit le plus recommandé. Il y en a d'autres, mais pas aussi conviviaux.

Alors, l'installation. Pour ce faire, j'ai dû retirer le régulateur interne de l'alternateur et effectuer un câblage interne. Après avoir contacté M2K avec mes intentions, ils m'ont envoyé ceci pour m'aider à retirer le régulateur interne et à le configurer pour le régulateur externe.

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Je n'ai pas pris de photo de l'alternateur avant l'installation, mais installé dans le camion, il ressemble maintenant à ce qui suit. À l'arrière de l'alternateur, vous pouvez voir un boîtier noir qui est le module de protection de l'alternateur Balmar.

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J'ai installé le régulateur sur la traverse au-dessus de la boîte à gants, derrière le panneau vierge. (Câblage pas encore terminé. Cela sera rangé plus tard)

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J'ai également acheté à l'époque l'unité SG200 qui en fait un réseau. Il est livré avec la jauge ci-dessous que j'ai installée dans mon système de tiroir arrière.

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J'ai également acheté le module Bluetooth qui se branche sur le SG200. Cela me permet de terminer le processus de configuration beaucoup plus facilement et le processus de surveillance depuis mon téléphone ou une application sur n'importe quel appareil (Apple ou Android). L'image ci-dessous est celle de mon camion juste après le démarrage au ralenti.

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L'installation physique de tout cela m'a pris environ 1 jour. C'était un peu compliqué par endroits, mais pour la plupart facile à réaliser.

Maintenant, les avantages de ce régulateur externe sont excellents, bien au-dessus de ce que ferait le régulateur "stupide". Il dispose de 3 réglages de charge, similaires à un chargeur 240 V, en masse, en absorption et en flottement. Au début, j'étais un peu sceptique quant aux paramètres du profil de charge. J'ai réglé la masse sur 14,4 V. Cela fonctionnera pendant 18 minutes, puis effectuera un test et passera en mode flottant ou continuera en masse jusqu'à ce que le réseau détecte que la batterie est pleine via les volts ou via SOC.
Ensuite, l'absorption, qui est réglée sur 13,8 V. Cela fait encore de même qu'en masse.
Ensuite, le flottement, qui est réglé sur 13,4 V.

J'étais un peu inquiet pour le réglage de flottement. Étant si bas, je ne pensais pas que cela fonctionnerait comme il se doit. J'ai parcouru environ 500 km depuis l'installation. Il a été en flottement plusieurs fois, avec mon alternateur fournissant suffisamment de courant pour que tout fonctionne comme requis, y compris lorsque mes ventilateurs se mettent en marche de manière cyclique.

J'ai également installé le module de protection de l'alternateur Balmar. Modules de protection de l'alternateur - Balmar Cela aidera si le BMS s'arrête à nouveau avec le pic de haute tension.

Je vais donc lister l'endroit où j'ai acheté et le coût. Ce n'était pas bon marché, mais ni ma batterie ni mon alternateur. Si cela n'est pas autorisé, les modérateurs me le feront savoir et je supprimerai les coûts ci-dessous.

Module de protection de l'alternateur - 123,70 $
Module de protection de l'alternateur Balmar - 12 Volts

Balmar MC - 618 605,60 $
Régulateur d'alternateur multi-étapes Balmar MC-618 12V avec faisceau

Balmar SG200 avec affichage - 410,90 $
Kit de moniteur de batterie Balmar Smartgauge, 12V-48V

Balmar Bluetooth - 99,00 $
Passerelle Bluetooth Balmar Smartgauge

Câble Balmar SG Smartlink - 99,00 $
Câble de communication Balmar SG200 SmartLink - 10 mètres


Total de cette configuration - 1338,20 $ (n'inclut pas l'alternateur ni la batterie)


Voici mes réflexions sur le système.

Avantages
1. Économie de carburant. Lorsque la batterie est chargée, l'alternateur s'arrête et supprime la traînée sur le moteur
2. Contrôle total de ce que l'alternateur produit et quand il le produit
3. L'alternateur peut être protégé de la chaleur grâce au réglage qui réduit la puissance en fonction de la température
4. Longévité de la batterie grâce au profil de charge du système
5. Capable de charger le lithium en toute sécurité à partir d'un alternateur
6. Protection de la charge de la courroie au démarrage. Peut retarder la sortie du champ pendant une certaine durée pour éviter l'usure de la courroie lorsque la courroie est froide
7. Cela peut être installé comme système de surveillance de la batterie au lieu d'utiliser un système de surveillance de la batterie autonome
8. Beaucoup d'autres que je n'ai pas listés

Inconvénients
1. Dépenses. Il s'agit d'une modification très coûteuse
2. Modification de l'alternateur. Il y a des travaux requis sur l'alternateur que vous pouvez faire vous-même. Si vous ne le faites pas vous-même, cela peut être confié à un électricien automobile pour qu'il le fasse pour vous. Plus de dépenses.
3. Électronique supplémentaire dans le camion
4. Installation. Encore une fois, cela peut être réalisé par vous-même, sinon un électricien automobile devra le faire. Plus de dépenses.
5. Si vous avez déjà un système à double batterie ou un système de surveillance de la batterie, cela peut être un double emploi.
6. Probablement plus que je n'ai pas listé. Je n'en ai encore vu aucun

De plus, je n'ai pas modifié le faisceau de câblage Nissan standard pour cela. Si cet alternateur tombe en panne, je peux acheter un alternateur standard et l'installer. La prise standard est toujours là à côté de cette configuration.

Maintenant, ce n'est pas pour tout le monde, ni pour beaucoup, ni pour personne. Je voulais juste donner une mise à jour sur l'alternateur et les problèmes que j'ai rencontrés et les solutions que j'ai utilisées. J'ai consacré trop de temps à l'installation de la charge de la batterie au lithium de l'alternateur pour ne pas revenir à une configuration standard avec une charge CC à CC. En dehors de cela, j'aurais dû tout acheter, ce qui aurait également fait grimper quelques dollars.

Je suis sur le point de faire un autre voyage sur la Sunshine Coast dans le Queensland (1500 km aller simple). J'aurai une meilleure compréhension de la façon dont cela se passe lorsque j'y arriverai et que je rentrerai chez moi. J'espère vraiment que cela résoudra mes problèmes de 12 V, car je ne veux vraiment pas revenir à la configuration standard.

Donc, si vous êtes resté aussi longtemps, merci de votre lecture.

Pas de soucis pour mentionner les fournisseurs dans ce contexte, nous avons en fait un ancien fil de discussion où les gens peuvent recommander un fournisseur qu'ils ont utilisé.
Bravo pour le travail, mon pote.

 

@Dan789 J'apprécie vraiment la mise à jour, j'étais sur le point d'acheter un alternateur m2k. Et avec une configuration de batterie similaire, j'aurais eu de gros problèmes. m2k étaient-ils assez satisfaits de votre solution ?.

Ils semblaient satisfaits que j'opte pour la solution. Je ne leur ai pas encore envoyé de photos de ce que j'ai terminé.

Je ne doute pas que leur alternateur soit un alternateur de qualité. Je le saurai après avoir fait 300 000 avec cette configuration, si cela fonctionne ou non.

Ils ont été assez raisonnables pour traiter avec. Je ne suis pas sûr qu'ils étaient au courant du problème avec les batteries au lithium et leur BMS qui s'éteignait, mais une fois que je le leur ai fait remarquer, ils ont été d'accord avec moi que cela aurait été ce qui aurait grillé l'alternateur deux fois. Je ne suis pas sûr de savoir pourquoi leur régulateur autorisait des tensions aussi élevées. Je ne leur ai pas demandé cela. Je cherchais juste une solution rapidement pour pouvoir utiliser mon camion.

 

Des nouvelles à ce sujet ?
Avez-vous pensé à baisser un peu plus la tension ? 14 V (à la batterie) correspondent à 3,5 V par cellule, ce qui représente toujours une charge de 100 %. Cela limite le risque qu'une cellule dépasse 3,65 V, ce qui l'endommagerait et entraînerait l'arrêt du BMS. Vous pouvez en fait toujours atteindre 100 % de charge à 13,6 V (3,4 V par cellule), mais cela prend un peu plus de temps, ce qui n'est pas un problème lors des voyages). Ces batteries DCS ne sont pas bon marché !

 

Oui, de nombreuses mises à jour.

Tout d'abord, le régulateur externe est définitivement la voie à suivre. J'utiliserais cela maintenant sur n'importe quel véhicule plus ancien, si je devais en acheter un plus ancien à nouveau. Avoir la possibilité de contrôler ce que fait l'alternateur et quand il le fait l'approche certainement du véhicule moderne. Je fais maintenant fonctionner l'alternateur avec un délai de 30 secondes au démarrage, j'ai réglé la tension en masse sur 14,4 V maximum, l'absorption à 14,2 V et le maintien à 14,0 V. J'ai constaté qu'avec la façon dont mon camion utilise la puissance disponible (ventilateurs Spal et pompe à eau à plein régime peuvent consommer environ 80 ampères) que le fait d'avoir la tension inférieure à 14 V en maintien utilise trop de batterie sans que l'alternateur ne compense suffisamment. J'ai également réglé la sortie de champ sur max. 80 % (environ 220 ampères), ce qui me donne encore beaucoup de puissance disponible sans trop augmenter la chaleur dans l'alternateur. La température maximale que je vois est d'environ 90 degrés à cette sortie de 80 % lorsque je quitte le camp en gamme basse et que je mets le maximum de puissance. La charge de cette façon aidera à prolonger considérablement la durée de vie de mon alternateur.

En ce qui concerne ma batterie, j'avais des problèmes avec elle lors du démarrage de mon camion. J'ai dû la ramener à DCS où ils ont effectué des mises à jour du micrologiciel. Le problème était qu'en tournant la clé de préchauffage à démarrage, la batterie s'éteignait à nouveau (BMS). Bien que cela ne pose pas de problème pour l'alternateur à ce stade, car le camion ne roule pas, j'étais un peu inquiet pour la batterie et pourquoi cela se produisait. Après l'avoir récupérée de DCS, cela se produisait toujours. Leur suggestion était que j'étais à la limite de la reconnaissance d'un défaut par le BMS lors du tirage des ampères de démarrage en raison de la possibilité que mon démarreur soit ancien et tire autant, car ils ont déjà eu un problème similaire.
Pour résoudre le problème ci-dessus, j'ai eu l'idée d'installer une autre batterie en parallèle. J'ai donc investi dans une autre batterie de 200 ampères, pour laquelle ils m'ont accordé une remise importante en raison de tous les problèmes que j'ai rencontrés avec l'autre batterie. Il s'agissait d'une batterie plus ancienne du même lot que la mienne qu'ils n'ont pas pu vendre, car ils n'ont pas pu résoudre le problème de connexion à un iPhone (cela ne me dérange pas car j'utilise Android). Cette batterie n'a pas été utilisée et avait encore 0 cycle. Cela me convenait, tout comme le prix. J'ai maintenant installé ces deux batteries dans une configuration reconfigurée à l'arrière de mon camion. Ces deux batteries sont côte à côte sur le plancher du coffre derrière les sièges arrière et sont mises en parallèle pour me donner 400 ampères et environ 2000 ampères de démarrage. Je n'ai plus de problèmes avec ma configuration 12 V pour la première fois depuis de nombreuses années, et je peux également utiliser une plaque à induction, une friteuse et ma machine Nespresso (le camping a fait un pas en avant depuis ma première fois à cuisiner des saucisses dans une poêle sur un réchaud à butane).

Une fois que j'aurai terminé ma configuration arrière, je mettrai des photos pour montrer les changements et l'emplacement, car cela fonctionne extrêmement bien.

Ce n'est pas une configuration pour les âmes sensibles. J'ai allégé mon compte bancaire d'environ 10 000 à 12 000 $ dans ce système 12 V au cours des 5 dernières années pour développer et essayer de résoudre mon problème. Oui, je comprends que c'est un problème que j'ai créé, mais je n'aime pas suivre la norme ni écouter ce que tout le monde sur Youtube essaie de me vendre (&^%arc-déchets). J'avais l'habitude aussi, mais je suis beaucoup plus instruit maintenant sur ces questions.

Y a-t-il un moyen plus simple de le faire ? Oui. Vous pouvez vous en tenir au chargeur CC à CC traditionnel et charger à environ 40 ampères. Vous pouvez également y injecter de l'énergie solaire et aider à charger à environ 10 ampères. Pour le chemin que j'ai emprunté dans d'autres domaines (ventilateurs électriques, pompe à eau électrique), ce type de système, à mon avis, n'allait pas suffire. Je voulais quelque chose qui puisse répondre aux exigences, charger à un taux élevé (200 ampères +) et aussi me donner ce dont j'avais besoin quand je voulais aller camper.

 

Ces deux batteries sont côte à côte sur le plancher du coffre derrière les sièges arrière et sont en parallèle pour me donner 400 ampères et environ 2000 ampères de démarrage. Je n'ai plus de problèmes avec ma configuration 12v pour la première fois depuis de nombreuses années.

Merci pour la mise à jour. On dirait que vous avez la même configuration de batterie que moi maintenant. 2x200ah dcs slimlines. Je n'ai eu aucun problème avec le démarrage, donc je m'attends à ce que vous alliez bien maintenant. J'ai utilisé un support "ec offroad" qui a les batteries à plat l'une sur l'autre. Et juste en utilisant des barres de cuivre épaisses pour les joindre.

Jusqu'à présent, mon alternateur d'usine (ou similaire) fait un travail remarquable pour les maintenir chargés. J'ai cependant amélioré le câblage de l'alternateur. Mais je doute qu'il puisse suivre votre consommation plus élevée avec les ventilateurs/la pompe. Je suis toujours intéressé par votre alternateur amélioré, mais pour l'instant je vais m'en tenir à ce que j'ai jusqu'à ce qu'il meure.

 

Heureux d'apprendre que tout va bien avec votre installation.

J'allais les mettre l'un sur l'autre, mais avec la façon dont je termine mon installation arrière, cela a très bien fonctionné de les avoir côte à côte.

J'ai fabriqué mon propre berceau à partir d'un cornière de 25 mm. Ils sont couchés sur le côté, les connexions étant orientées vers les sièges arrière. Je les ai maintenant retirés car je suis en train de faire une installation de couchage à l'arrière afin de pouvoir me débarrasser du poids de la tente de toit. Je les ai connectés avec un câble de 95 mm, car ils étaient trop éloignés pour que la barre omnibus les rejoigne. Heureux que vous ayez pu le faire. Le moyen le plus sûr de les connecter pour permettre une grande puissance entre eux.

J'ai également amélioré l'alimentation à 75 mm² de l'alternateur au point de connexion qui mène aux batteries. En fait, j'ai amélioré autant que possible. 50 mm² vers la ligne de bougie de préchauffage, 75 mm² vers le démarreur, etc. Je pense que plus grand est toujours mieux dans ce cas.

En ce qui concerne mon alternateur, si je devais emprunter à nouveau cette voie, j'essaierais de dépenser l'argent pour changer ma configuration de courroie en serpentin à partir du V et chercher à acheter un alternateur Mechman. Avec 400 ampères d'entrée sur nos configurations, Mechman peut fournir des alternateurs avec cette sortie et plus encore. Je pense que si vous obtenez un alternateur à haut rendement et que vous le faites fonctionner à 40 % de charge, cela durera plus longtemps qu'un alternateur à 95 % de rendement. Je ne me plains pas de l'alternateur maintenant, ce serait juste la même option de prix à mon avis. Je vais probablement le faire, car faire passer une courroie autour de tout à l'avenir m'attire.

 

En ce qui concerne mon alternateur, si je devais emprunter à nouveau cette voie, j'essaierais de dépenser l'argent pour changer mon système de courroie en serpentin au lieu du V

J'y ai souvent pensé moi-même, il y aurait moins de risques de glissement. Utilisez-vous toujours la pompe de direction assistée standard ou êtes-vous déjà passé à l'électrique pour cela ? car ce serait une chose de moins pour laquelle il faudrait faire tourner une courroie.

 

Fonctionne actuellement avec la pompe standard. Je n'ai aucun patinage là-dessus. Ma courroie de direction assistée est assez longue, car elle enveloppe le vilebrequin / la pompe de direction assistée / la pompe à air sans fin. L'air sans fin se trouve sous la direction assistée, mais au bas du moteur. Je réfléchis à l'idée de supprimer cela et de passer à un ou peut-être deux compresseurs doubles ARB, car j'ai beaucoup de puissance pour les alimenter. Je n'aime pas rester assis et attendre une demi-heure pour gonfler mes pneus de 37", d'où mes réflexions à ce sujet.

Je veux installer un vérin PSC pour ma direction afin d'aider à faire tourner les pneus plus gros que j'ai maintenant. J'envisage un système séparé pour cela avec une pompe électrique car mon Hydroboost pour les freins provient de la direction assistée standard et je ne suis pas sûr que la pression dans le système soit suffisante pour faire fonctionner la direction, les freins et l'assistance à la direction. Alternativement, j'ai regardé leurs pompes qui font environ 1600-1700 psi. Je verrai quand j'aurai terminé la conversion de la poulie, car je ne suis pas sûr que la courroie trapézoïdale fonctionnera bien avec cela.

Sur l'alternateur, je mangeais pas mal de courroies. Ce qui s'est avéré être, c'est que j'ai retiré une grande partie du support supérieur de l'alternateur pour permettre au tuyau de sortir du côté du boîtier du thermostat de performance diesel et de passer à l'intérieur du corps de chauffe. Mon pote a trouvé ça en regardant quelque chose sur YouTube et a eu une révélation à ce sujet. C'était une solution simple. J'ai juste soudé un angle dessus et l'ai renforcé. Je recommanderais cette modification à tout le monde de toute façon, qu'il touche ou non le support supérieur, car elle rigidifie le support supérieur et arrête tout bruit harmonique à travers le support standard. Plus de problèmes maintenant. J'ai également terminé cela et l'ai peint en noir après ces photos.

J'ai également créé mon propre système de réglage du support supérieur qui permet le réglage correct de la courroie en utilisant le boulon au lieu d'un pied-de-biche comme je l'utilisais auparavant. Vous pouvez voir le boulon qui dépasse sur la photo ci-dessous.