[Dan789]

Es un poco un punto mudo en realidad el consumo de energía del motor, especialmente un TD42 trabajado, de 6 a 8 CV de potencia del motor no van a marcar mucha diferencia que puedas sentir. Y es lo que es, si tienes grandes requerimientos de consumo eléctrico. Por un poco de investigación, nuestro alternador estándar, si realmente pudiera mantener 80 amperios a una velocidad de crucero de 2400 rpm, lo cual no hará, con las pérdidas internas propuestas eléctrica y térmicamente, se acercaría a 2 CV sin pérdidas por fricción de la correa, que pueden ser tan altas como 0,25 CV en nuestra correa en V de 12 mm si se ajusta demasiado apretada y demasiado profunda en la ranura en una polea de acero oxidada y desgastada, lo cual es típico. El SBC 270 probablemente se acercará a los 250 amperios a 2400 rpm de crucero a partir de los datos que puedo encontrar en Denco brushless. Y sus pérdidas eléctricas internas son significativamente menores, incluso si agregamos un componente de pérdida de calor de 0,1, los datos sugieren 0,01% porque funcionan más fríos que los de escobillas, por lo que ahora tal vez nos acercamos a 4,3 CV en el mejor de los casos. Luego, las pérdidas de la correa en V, pero el SBC se suministra con una polea de aluminio anodizado que tiene pérdidas por fricción significativamente menores.

Como ejemplo, para poner esto en perspectiva, el ventilador de acoplamiento fluido estándar cuando está en rueda libre sugiere 1,5 CV y por encima de 8 CV bloqueado e incluso más que eso si está utilizando un ventilador elegante que la mayoría parece usar hoy en día en un TD42T. Realmente no puedo sugerir que puedas sentir que el ventilador de acoplamiento fluido se enciende al conducir, pero ciertamente puedes sentir que el embrague del aire acondicionado se enciende en un día caluroso. La gran bomba de 7 pistones que usamos realmente puede consumir más de 10 CV en un día caluroso cuando se enciende a alta presión de gas r34. Por mi parte, uso 2 ventiladores Spal de 16 pulgadas, por lo que 40 amperios a plena potencia a algo así como 4000 cfm, incluidas las pérdidas, por lo que son aproximadamente 0,6 CV, lo que es menos consumo de energía del motor en el alternador que el ventilador mecánico en rueda libre. En realidad, tengo 4 ventiladores spal, por lo que 1,2 CV cuando los 4 se conectan, lo que rara vez sucede, excepto en los atascos de tráfico en Brisbane o en el trabajo en la playa, lo que sigue siendo menos que un ventilador mecánico de acoplamiento fluido en rueda libre. Tal vez por eso los fabricantes de equipos originales ahora utilizan exclusivamente ventiladores eléctricos en los coches modernos. Pero el TD42, al ser un poco una tetera, puede que no sea prudente usar ventiladores eléctricos sin modificaciones serias en la refrigeración.

De acuerdo Pete. Esta es la razón por la que tuve que buscar un alternador más grande. Mis ventiladores eléctricos en este momento consumen casi 50 amperios cuando están funcionando. Contemplé cambiar a una correa serpentina para obtener un alternador de mayor rendimiento. Cambiar las poleas fue la parte más difícil de todo. Encontré esto y no lo necesitaba.

Como uso una bomba de agua eléctrica, no necesito el cubo y el ventilador viscoso, por lo tanto, no necesito la polea. Esto me da un buen envolvimiento de alrededor del 80% en la polea del alternador, lo que ayuda con su accionamiento. Solo algo a tener en cuenta, supongo.

 

[Neardood1]

Hay otra consideración a largo plazo: ¿cómo afectaría el funcionamiento constante del alternador más toda la otra carga (aire acondicionado, bomba, ventilador, etc.) a la vida útil de la correa, las poleas y el tensor? Sé que a mi tensor automático (original) no le gusta hacer funcionar mi alternador bajo una carga alta (cargando la batería auxiliar con DC/DC puenteado) en las mañanas frías.

 

[Neardood1]

Hay otra consideración a largo plazo: ¿cómo afectaría el funcionamiento constante del alternador más toda la otra carga (aire acondicionado, bomba, ventilador, etc.) a la vida útil de la correa, las poleas y el tensor? Sé que a mi tensor automático (original) no le gusta hacer funcionar mi alternador bajo una carga alta (cargando la batería auxiliar con DC/DC puenteado) en las mañanas frías.

 

[Dan789]

Hay otra consideración a largo plazo: ¿cómo afectaría el funcionamiento constante del alternador más toda la otra carga (aire acondicionado, bomba, ventilador, etc.) a la vida útil de la correa, las poleas y el tensor? Sé que a mi tensor automático (genuino) no le gusta hacer funcionar mi alternador con una carga alta (cargando la batería auxiliar con DC/DC anulado) en las mañanas frías.

No puedo responder a lo anterior. Lo que puedo decir es que no tengo un tensor automático del que preocuparme en mi 4.2. A largo plazo, el alternador debería estar bien si hay mucho flujo de aire. El calor los mata, como puedo atestiguar con alternadores más baratos anteriores. Este alternador tiene grandes ventiladores en la parte delantera y trasera. Mucho flujo de aire.
En cuanto a ejecutarlo constantemente, el alternador funciona a tiempo completo cuando el motor está en marcha y funcionando. Nunca se desconectará, solo aumentará y disminuirá cuando se requiera energía para hacer funcionar los elementos eléctricos y cargar las baterías.

 

[Neardood1]

Por ejecutarlo constantemente me refiero a ejecutarlo con carga, alrededor del 40% (108A) o más, ya que estoy seguro de que uno solo instalaría uno de estos si tiene un consumo de corriente elevado extendido para justificarlo.

Todavía no he oído hablar de un alternador de vehículo de consumo que se desactive completamente de forma mecánica cuando el motor está en marcha.

 

[OldMav]

Mercedes, hace unos años, antes de que se prohibiera el diésel en los coches en la UE, encargó un motor diésel de 6 cilindros en línea que tenía un generador sin escobillas que también es el motor de arranque para el arranque y la parada silenciosos y sin problemas del motor. También se podía configurar para que se desconectara o no generara energía, por lo que no tenía carga o muy poca carga, creo. El motor fue prototipado y probado con interesantes valores de par de potencia para un consumo de combustible muy bajo para tratar de superar los futuros códigos de emisiones. No será así, nos perderemos esa tecnología diésel. Pero probablemente veremos el sistema de generador en los coches de gasolina en el futuro. Tal vez...

 

[Dazz09]

@Dan789

¿Tendrías un número o correo electrónico para Jim Impey? Estoy en Victoria, pero noté que la dirección es una casa, así que pensé que lo mejor era no aparecer.

¿Sigues contento con tu alternador?

Saludos

 

[Dazz09]

¿Alguien más ha probado un alternador m2k?

 

[Dan789]

Entonces, dando un poco de actualización sobre este alternador. Ha sido toda una experiencia con él. Tengan paciencia conmigo con la historia. Publicándolo para contexto. Hubo una solución para mí para mi configuración. Probablemente no sea necesario para todos, sin embargo. Pondré todo esto en otra publicación.

Así que después de usar este alternador por un tiempo, tuve los mismos problemas que tuve con mis otros alternadores. Quemado. Esto no fue bueno, ya que gastar $2k en un alternador no esperaba esto. Me puse en contacto con Jim y M2K al respecto y quedaron estupefactos, ya que no habían tenido problemas con los alternadores que hicieran esto, especialmente los alternadores nuevos.
Después de algunos diagnósticos, se decidió enviar un nuevo regulador y escobillas para arreglarlo. Este fue un proceso relativamente fácil. Saqué la cubierta trasera, usé el soldador para quitar el regulador e instalé las escobillas. Días felices, todo funcionando de nuevo.

Luego me embarqué en un viaje al estado del norte (Sunshine Coast) con mi caravana remolcada con mi alternador recién arreglado. Días felices, todo funcionando bien. Conduciendo a 30 grados de calor, mirando el hecho de que mi camión estaba completamente cargado mientras ejecutaba todos mis componentes eléctricos adicionales (ventiladores, bombas, aire acondicionado, etc.). Recorro unos 600 km en mi viaje, luego, de repente, las temidas luces se encienden y no hay carga entrando en mi batería y los voltios bajan. ALT se ha ido de nuevo. Esto me dejó varado en un estacionamiento de Bunnings con un clima de 30 grados, cambiando el alternador para instalar mi barato alternador de 120 amperios de nuevo. Eso no fue divertido.

Así que me puse en contacto con ellos de nuevo y quedaron absolutamente estupefactos, más que la última vez. ¿Cómo puede ocurrir esto en el mismo alternador dos veces? Hubo algunas preguntas que me llegaron al borde de culpar a mi configuración por ello y que estaba metiendo demasiado calor en el alternador, ya que afirmaron que estos nunca deberían quemarse. La solución fue enviar el alternador de vuelta para que pudieran mirarlo y ver cuál era el problema.

Ahora, abordando el problema del calor. Declaré que no estaba seguro de cómo podría ser el caso, ya que el alternador barato funciona al 100% durante el 100% del tiempo, mientras que su alternador funcionaba alrededor del 80% durante el 30% del tiempo. No estaba teniendo problemas con el barato, excepto que no podía mantenerse al día con la energía requerida del camión cuando los ventiladores dobles se encendían (40 amperios de consumo), mientras ejecutaba el resto del camión.

Algo que decir también sobre el barato. Compré esto en Alice Springs (así que no tan barato). Hizo el viaje por el desierto a temperaturas superiores a 40 grados, así como el resto de este viaje y de regreso, junto con la conducción durante un tiempo. Así que, como les dije, ¿cómo funcionaba un barato a esos porcentajes y temperaturas, pero su alternador a prueba de bombas no podía? Así que lo arreglaron y lo enviaron de vuelta.

No mucho después de recibir el mío de vuelta, el alternador de mi compañero hizo lo mismo. Mismo alternador, misma configuración. Ahora la presión realmente estaba sobre nosotros debido a tener la misma configuración junto con el mismo problema. Las cosas se pusieron un poco acaloradas en nuestros correos electrónicos de un lado a otro. En última instancia, arreglaron su alternador y lo enviaron de vuelta. (tiempo de respuesta de una semana cada vez, recuerden).

Mi compañero vino a mi casa recientemente, alrededor de un viaje de 400 km. Cuando llegó, hizo un comentario sobre que su coche se apagaba y volvía a encenderse al instante. La única razón por la que se dio cuenta es porque el estéreo pasó por una fase de arranque. Esto fue bastante extraño, ya que el mío lo había estado haciendo durante bastante tiempo, excepto que cuando el mío lo hizo, es mucho peor. El mío ocurrió la primera vez a 100 km/h, excepto que no solo apagó el estéreo, reinició mi computadora automática (Aftermarket). Esto luego volvió a encenderse en punto muerto. Ahora, no queriendo volver a meterlo en marcha, tuve que parar, ponerlo en estacionamiento y luego en marcha para poder despegar. Esto no fue nada aterrador.

Parte de mi consulta a M2K fue el hecho de que nunca vi 200 amperios en ralentí como sugirieron que su alternador podía hacer. Sugirieron que hiciera una prueba de voltios en la parte trasera del alternador. Bueno, esto fue muy sorprendente. Resulta que el regulador en la parte trasera del alternador estaba emitiendo 14,9v cuando la batería estaba llena.

Esto me hizo pensar e investigar.

Miré el sitio web de DCS y las especificaciones de la batería que tengo. Wow, la carga máxima es de 14,6v. Comencé más investigaciones sobre baterías de litio conectadas directamente al alternador. No había nada escrito en el mundo del automóvil sobre esto. Lo que surgió fue mucho escrito en el mundo de la navegación sobre esto.

Así que para que no sea demasiado complicado (ya que se complicó bastante al investigar), el problema siempre fue los altos voltios que disparaban el BMS en la batería de litio, lo que hacía que se apagara durante un milisegundo. Cuando esto se apaga, los altos voltios del alternador no tienen a dónde ir, por lo tanto, regresan y, en resumen, queman los componentes internos del alternador.

Como tenía un viaje por delante donde necesitaba conducir mi camión, no podía esperar un tiempo de respuesta de 8 semanas. Tuve que encontrar una solución.

Más por venir...

 

[Dan789]

La solución.

Quítaselo de las manos. Arregla el problema yo mismo.

Antes de que esto vaya más allá, NO tengo ninguna afiliación con el lugar que se enumera a continuación. Pagué el precio minorista completo por cada producto comprado. Solo estoy enumerando para que la gente entienda qué es y el costo de completar una configuración como esta. Si he incumplido las reglas del foro al enumerar lo que tengo a continuación, los moderadores me lo harán saber y eliminaré la información no permitida.

Decidí optar por un regulador externo Balmar. Estos se utilizan en los barcos para sus configuraciones. Balmar, según mi investigación, es una marca muy respetada en el mundo de la navegación. No me gustan los barcos, así que nunca había oído hablar de ellos antes de mi investigación. El artículo que elegí es MC-618-H - Balmar. Hay una serie de beneficios para esto, algunos de los cuales se enumeran en la web. La mayoría de los coches nuevos hoy en día tienen tecnología como esta integrada en su configuración informática. Esto hace que nuestro alternador "tonto" sea "inteligente" en muchos sentidos.

Después de investigar un poco sobre el uso de litio con un alternador, este fue el producto más recomendado. Hay otros por ahí, pero no tan fáciles de usar.

Entonces, la instalación. Para hacer esto, necesitaba quitar el regulador interno del alternador y completar algo de cableado internamente. Después de contactar a M2K con mis intenciones, me enviaron esto para ayudarme a quitar el regulador interno y configurarlo para el regulador externo.

No obtuve una foto del alternador antes de la instalación, pero instalado en el camión ahora se ve como el de abajo. En la parte trasera del alternador se puede ver una caja negra que es el módulo de protección del alternador Balmar.

Instalé el regulador en el travesaño sobre la guantera, detrás del panel en blanco. (Cableado aún no terminado. Esto se limpiará más tarde)

También en ese momento compré la unidad SG200 que la convierte en una red. Esto viene con el medidor de abajo que instalé en mi sistema de cajones traseros.

También compré el módulo Bluetooth que se conecta al SG200. Esto me permite completar el proceso de configuración mucho más fácilmente y el proceso de monitoreo desde mi teléfono o una aplicación en cualquier dispositivo (Apple o Android). La imagen de abajo es de mi camión justo después de arrancar en ralentí.

La instalación física de todo esto me llevó alrededor de 1 día. Fue un poco complicado en algunas secciones, pero en su mayor parte fácil de completar.

Ahora, los beneficios de este regulador externo son geniales, muy por encima de lo que haría el regulador "tonto". Tiene 3 configuraciones de carga, similares a un cargador de 240v, bulk, absorción y flotación. Al principio, estaba un poco escéptico sobre la configuración del perfil de carga. Bulk lo he configurado en 14,4v. Esto funcionará durante 18 minutos, luego hará una prueba y entrará en la configuración de flotación o continuará en bulk hasta que la red detecte que la batería está llena a través de voltios o a través de SOC.
Luego está la absorción, que está configurada en 13,8v. Esto vuelve a hacer lo mismo que bulk.
Luego está la flotación, que está configurada en 13,4v.

Estaba un poco preocupado por la configuración de flotación. Al ser tan bajo, no pensé que funcionaría como debería. He recorrido unos 500 km desde la instalación. Ha estado en flotación muchas veces, con mi alternador suministrando suficiente corriente para mantener todo funcionando como se requería, incluso cuando mis ventiladores se encienden cíclicamente.

También he instalado el módulo de protección del alternador Balmar. Módulos de protección del alternador - Balmar Esto ayudará si el BMS vuelve a apagarse con el pico de alto voltaje.

Así que, enumeraré la ubicación donde compré y el costo. Esto no fue barato, pero tampoco lo fue mi batería ni mi alternador. Si esto no está permitido, los moderadores me lo harán saber y eliminaré los costos a continuación.

Módulo de protección del alternador - $123,70
Módulo de protección del alternador Balmar - 12 voltios

Balmar MC - 618 $605,60
Regulador de alternador multi-etapa Balmar MC-618 12V con arnés

Balmar SG200 con pantalla - $410,90
Kit de monitor de batería Balmar Smartgauge, 12V-48V

Balmar Bluetooth - $99,00
Puerta de enlace Bluetooth Balmar Smartgauge

Cable Balmar SG Smartlink - $99,00
Cable de comunicaciones Balmar SG200 SmartLink - 10 metros

Total de esta configuración - $1338,20 (No incluye alternador ni batería)

Estos son mis pensamientos sobre el sistema.

Pros
1. Economía de combustible. Cuando la batería está cargada, el alternador se apaga y elimina la resistencia del motor
2. Control total sobre lo que produce el alternador y cuándo lo produce
3. El alternador se puede salvar del calor a través de la configuración que reduce la salida en función de la temperatura
4. Longevidad de la batería debido al perfil de carga del sistema
5. Capaz de cargar litio de forma segura desde un alternador
6. Protección de carga de la correa al arrancar. Puede retrasar la salida del campo durante una cierta duración para evitar el desgaste de la correa cuando la correa está fría
7. Esto se puede instalar como un sistema de monitoreo de batería en lugar de usar un sistema de monitoreo de batería independiente
8. Muchos otros que no he enumerado

Contras
1. Gastos. Esta es una modificación muy cara
2. Modificación del alternador. Hay trabajos necesarios para el alternador que puede hacer usted mismo. Si no lo hace usted mismo, esto se puede llevar a un electricista de automóviles para que lo haga por usted. Más gastos.
3. Electrónica adicional en el camión
4. Instalación. Nuevamente, esto puede ser completado por usted mismo, de lo contrario, un electricista de automóviles deberá hacerlo. Más gastos.
5. Si ya tiene un sistema de batería dual o un sistema de monitoreo de batería, esto puede ser una duplicación.
6. Probablemente más que no he enumerado. Sin embargo, todavía no he visto ninguno

Además, no he cambiado el mazo de cables Nissan estándar para esto. Si este alternador falla, puedo comprar un alternador estándar e instalarlo. El enchufe estándar todavía está allí junto a esta configuración.

Ahora, esto no es para todos, o no para muchos, o no para nadie. Solo quería dar una actualización sobre el alternador y los problemas que tuve y las soluciones que utilicé. Dediqué demasiado tiempo a instalar la carga de la batería de litio del alternador que no iba a volver a una configuración estándar con una carga de CC a CC. Además de eso, habría tenido que comprar todo eso, lo que también habría costado unos $$.

Estoy a punto de hacer otro viaje a la Costa de la Luz del Sol en QLD (1500 km de ida). Tendré una mejor comprensión de cómo va esto cuando llegue allí y regrese a casa. Realmente espero que esto solucione mis problemas de 12v, ya que realmente no quiero volver a la configuración estándar.

Así que, si te quedaste por tanto tiempo, gracias por leer.

 

[Dazz09]

@Dan789 Realmente aprecio la actualización, estaba a punto de comprar un alternador m2k. Y con una configuración de batería similar, habría tenido muchos problemas. ¿Estaban m2k bastante contentos con tu solución?

 

[geeyoutoo]

La solución.

Quitárselo de las manos. Arreglar el problema yo mismo.

Antes de que esto vaya más allá, NO tengo ninguna afiliación con el lugar que se enumera a continuación. Pagué el precio minorista completo por cada producto comprado. Solo estoy enumerando para que la gente entienda qué es y el costo de completar una configuración como esta. Si he infringido las reglas del foro al enumerar lo que tengo a continuación, los moderadores me lo hacen saber y eliminaré la información no permitida.

Decidí optar por un regulador externo Balmar. Estos se utilizan en los barcos para sus configuraciones. Balmar, según mi investigación, es una marca muy respetada en el mundo de la navegación. No me gustan los barcos, así que nunca había oído hablar de ellos antes de mi investigación. El artículo que elegí es MC-618-H - Balmar. Hay una serie de beneficios para esto, que se enumeran en toda la web. La mayoría de los coches nuevos hoy en día tienen tecnología como esta integrada en su configuración informática. Esto hace que nuestro alternador "tonto" sea "inteligente" en muchos sentidos.

Después de investigar un poco sobre el uso de litio con un alternador, este fue el producto más recomendado. Hay otros por ahí, pero no tan fáciles de usar.

Entonces, la instalación. Para hacer esto, necesitaba quitar el regulador interno del alternador y completar algo de cableado internamente. Después de contactar a M2K con mis intenciones, me enviaron esto para ayudarme a quitar el regulador interno y configurarlo para el regulador externo.

View attachment 557041

No tomé una foto del alternador antes de la instalación, pero instalado en la camioneta ahora se ve como el de abajo. En la parte trasera del alternador se puede ver una caja negra que es el módulo de protección del alternador Balmar.

View attachment 557042

Instalé el regulador en el travesaño sobre la guantera, detrás del panel en blanco. (Cableado aún no terminado. Esto se ordenará más tarde)

View attachment 557043

También en ese momento compré la unidad SG200 que la convierte en una red. Viene con el medidor de abajo, que instalé en mi sistema de cajones traseros.

View attachment 557044

También compré el módulo Bluetooth que se conecta al SG200. Esto me permite completar el proceso de configuración mucho más fácilmente y el proceso de monitoreo desde mi teléfono o una aplicación en cualquier dispositivo (Apple o Android). La imagen de abajo es de mi camioneta justo después de arrancar en ralentí.

View attachment 557045

La instalación física de todo esto me llevó alrededor de 1 día. Fue un poco complicado en algunas secciones, pero en su mayor parte fácil de completar.

Ahora, los beneficios de este regulador externo son geniales, muy por encima de lo que haría el regulador "tonto". Tiene 3 configuraciones de carga, similares a un cargador de 240v, bulk, absorción y flotación. Al principio, estaba un poco escéptico sobre la configuración del perfil de carga. Bulk lo he configurado en 14,4v. Esto funcionará durante 18 minutos, luego hará una prueba y entrará en la configuración de flotación o continuará en bulk hasta que la red detecte que la batería está llena a través de voltios o a través de SOC.
Luego está la absorción, que está configurada en 13,8v. Esto nuevamente hace algo similar a bulk.
Luego está la flotación, que está configurada en 13,4v.

Estaba un poco preocupado por la configuración de flotación. Al ser tan bajo, no pensé que funcionaría como debería. He recorrido unos 500 km desde la instalación. Ha estado en flotación muchas veces, con mi alternador suministrando suficiente corriente para mantener todo funcionando lo que se requería, incluso cuando mis ventiladores se encienden cíclicamente.

También he instalado el módulo de protección del alternador Balmar. Módulos de protección del alternador - Balmar Esto ayudará si el BMS vuelve a apagarse con el pico de alto voltaje.

Entonces, enumeraré el lugar donde compré y el costo. Esto no fue barato, pero tampoco lo fue mi batería o alternador. Si esto no está permitido, los moderadores me lo hacen saber y eliminaré el costo a continuación.

Módulo de protección del alternador - $123.70
Módulo de protección del alternador Balmar - 12 voltios

Balmar MC - 618 $605.60
Regulador de alternador multi-etapa Balmar MC-618 de 12 V con arnés

Balmar SG200 con pantalla - $410.90
Kit de monitor de batería Balmar Smartgauge, 12V-48V

Balmar Bluetooth - $99.00
Puerta de enlace Bluetooth Balmar Smartgauge

Cable Balmar SG Smartlink - $99.00
Cable de comunicaciones Balmar SG200 SmartLink - 10 metros


Total de esta configuración - $1338.20 (No incluye alternador ni batería)


Aquí están mis pensamientos sobre el sistema.

Pros
1. Economía de combustible. Cuando la batería está cargada, el alternador se apaga y elimina la resistencia del motor
2. Control total sobre lo que produce el alternador y cuándo lo produce
3. El alternador se puede salvar del calor a través de la configuración que reduce la salida en función de la temperatura
4. Longevidad de la batería debido al perfil de carga del sistema
5. Capaz de cargar litio de forma segura desde un alternador
6. Protección de carga de la correa al arrancar. Puede retrasar la salida del campo durante una cierta duración para evitar el desgaste de la correa cuando la correa está fría
7. Esto se puede instalar como un sistema de monitoreo de batería en lugar de usar un sistema de monitoreo de batería independiente
8. Muchos otros que no he enumerado

Contras
1. Gastos. Esta es una modificación muy costosa
2. Modificación del alternador. Hay trabajos necesarios en el alternador que puede hacer usted mismo. Si no lo hace usted mismo, esto se puede llevar a un electricista de automóviles para que lo haga por usted. Más gastos.
3. Electrónica adicional en la camioneta
4. Instalación. Nuevamente, esto puede ser completado por usted mismo, de lo contrario, un electricista de automóviles tendrá que hacerlo. Más gastos.
5. Si ya tiene un sistema de batería dual o un sistema de monitoreo de batería, esto puede ser una duplicación.
6. Probablemente más que no he enumerado. Sin embargo, aún no he visto ninguno

Además, no he cambiado el arnés de cableado Nissan estándar para esto. Si este alternador falla, puedo comprar un alternador estándar e instalarlo. El enchufe estándar todavía está allí junto a esta configuración.

Ahora, esto no es para todos, o no para muchos, o no para nadie. Solo quería dar una actualización sobre el alternador y los problemas que tuve y las soluciones que utilicé. Puse demasiado tiempo en la instalación de la carga de la batería de litio del alternador que no iba a volver a una configuración estándar con una carga de CC a CC. Además de eso, habría tenido que comprar todo eso, lo que también habría costado unos pocos $$.

Estoy a punto de hacer otro viaje a la Costa de la Luz del Sol en QLD (1500 km solo de ida). Tendré una mejor comprensión de cómo va esto cuando llegue allí y regrese a casa. Realmente espero que esto solucione mis problemas de 12v, ya que realmente no quiero volver a la configuración estándar.

Así que, si te quedaste tanto tiempo, gracias por leer.

No hay problema con mencionar a los proveedores en ese contexto, de hecho tenemos un hilo antiguo donde la gente puede recomendar a un proveedor que haya usado.
Buen trabajo en el trabajo, compañero.

 

[Dan789]

@Dan789 Realmente aprecio la actualización, estaba a punto de comprar un alternador m2k. Y con una configuración de batería similar, habría tenido grandes problemas. ¿Estaban m2k bastante contentos con tu solución?.

Parecían satisfechos de que yo fuera con la solución. Todavía no les he enviado las fotos de lo que he completado.

No tengo ninguna duda de que su alternador es un alternador de calidad. Lo descubriré después de hacer 300k con esta configuración, si funciona o no.

Han sido bastante razonables para tratar. No estoy seguro de si sabían sobre el problema con las baterías de litio y su BMS que se apagaba, pero una vez que se lo señalé, estuvieron de acuerdo conmigo en que esto habría sido lo que frió el alternador dos veces. No estoy seguro de por qué su regulador permitía voltajes tan altos. No les he preguntado esto. Solo estaba buscando una solución rápidamente para poder usar mi camión.

 

[Bond]

¿Alguna novedad sobre esto?
¿Has pensado en bajar un poco más el voltaje? 14v (en la batería) son 3,5v por celda, lo que sigue siendo el 100% de carga. Esto limita la posibilidad de que una celda supere los 3,65v, la dañe y haga que el BMS se apague. En realidad, todavía puedes lograr el 100% de carga a 13,6v (3,4v por celda), pero lleva un poco más de tiempo, lo cual no es un problema en los viajes). ¡Esas baterías DCS no son baratas!

 

[Dan789]

Sí, muchas actualizaciones.

En primer lugar, el regulador externo es definitivamente el camino a seguir. Usaría esto ahora en cualquier vehículo más antiguo, si fuera a comprar uno más antiguo nuevamente. Tener la capacidad de controlar lo que hace el alternador y cuándo lo hace ciertamente lo acerca al vehículo moderno. Ahora hago funcionar el alternador con un retraso de 30 segundos al arrancar, tengo el voltaje máximo establecido en 14,4 máx., absorción a 14,2 V y flotación a 14,0 V. He descubierto que con la forma en que mi camión usa la energía disponible (los ventiladores Spal y la bomba de agua a pleno rendimiento pueden consumir unos 80 amperios) que tener el voltaje por debajo de 14 V cuando está en flotación usa demasiada batería sin que el alternador compense lo suficiente. También he configurado la salida de campo al máximo. 80% (aproximadamente 220 amperios), lo que todavía me da un amplio suministro disponible sin aumentar demasiado el calor en el alternador. La temperatura máxima que veo es de alrededor de 90 grados a esa salida del 80% cuando me alejo del campamento en rango bajo y pongo la máxima potencia. Cargar de esta manera ayudará a prolongar significativamente la vida útil de mi alternador.

Con respecto a mi batería, estaba teniendo problemas con ella al arrancar mi camión. Tuve que llevar esto de vuelta a DCS donde hicieron actualizaciones de firmware en él. El problema era que al girar la llave de incandescencia a arranque, la batería se apagaba de nuevo (BMS). Si bien no es un problema para el alternador en este momento, ya que el camión no está funcionando, estaba un poco preocupado por la batería y por qué estaba ocurriendo. Después de recibirlo de DCS, todavía ocurría. Su sugerencia fue que estaba al borde del BMS reconociendo una falla al consumir amperios de arranque debido a que potencialmente mi motor de arranque era viejo y tiraba tanto, ya que habían tenido problemas similares a este anteriormente.
Para solucionar el problema anterior, se me ocurrió la idea de poner otra batería en paralelo. Así que invertí en otra batería de 200 amperios, de la cual me dieron un descuento significativo debido a todos los problemas que he tenido con la otra batería. Esta era una batería más vieja del mismo lote que la mía que no podían vender, ya que no podían solucionar el problema de que no se conectara a un iphone (no me preocupa ya que uso android). Esta batería no se usó y todavía tenía 0 ciclos. Me convenía, y también el precio. Ahora he instalado estas dos baterías en una configuración reconfigurada en la parte trasera de mi camión. Estas dos baterías se encuentran una al lado de la otra en el piso del maletero detrás de los asientos traseros y están en paralelo para darme 400 amperios y aproximadamente 2000 amperios de arranque. Ahora no tengo problemas con mi configuración de 12 V por primera vez en muchos años, y también puedo usar la olla de inducción, la freidora y mi máquina Nespresso (Acampar ha subido un escalón desde la primera vez que cociné salchichas en una sartén sobre un hornillo de butano).

Una vez que haya terminado mi configuración trasera, pondré algunas fotos para mostrar los cambios y la ubicación, ya que funciona extremadamente bien.

Esto no está configurado para los débiles de corazón. He aligerado mi cuenta bancaria en aproximadamente $10-$12k en este sistema de 12v en el transcurso de los últimos 5 años para desarrollar y tratar de resolver mi problema. Sí, entiendo que es un problema que creé, pero no me gusta seguir la norma ni escuchar lo que todos en Youtube están tratando de venderme (&^% basura). Yo también solía hacerlo, pero ahora estoy mucho más educado sobre estos temas.

¿Hay una forma más sencilla de hacer esto? Sí. Puede ceñirse al cargador tradicional de CC a CC y cargar a unos 40 amperios. También puede ejecutar energía solar y ayudar a cargar a unos 10 amperios. Para el camino que seguí en otras áreas (ventiladores eléctricos, bomba de agua eléctrica), ese tipo de sistema, en mi opinión, no iba a funcionar. Quería algo que pudiera satisfacer el requisito allí, cargar a una alta velocidad (200 amperios+) y también darme lo que necesitaba cuando quiero ir de campamento.

 

[Dazz09]

Estas dos baterías se colocan una al lado de la otra en el suelo del maletero detrás de los asientos traseros y están en paralelo para darme 400 amperios y aproximadamente 2000 amperios de arranque. Ahora no tengo problemas con mi configuración de 12v por primera vez en muchos años.

Gracias por la actualización. Parece que tienes la misma configuración de batería que yo ahora. 2x200ah dcs slimlines. No he tenido problemas con el arranque, así que espero que ahora estés bien. Usé un soporte "ec offroad" que tiene las baterías planas una encima de la otra. Y simplemente usando unas barras de cobre gruesas para unirlas.

Hasta ahora, mi alternador de fábrica (o similar) está haciendo un trabajo notable para mantenerlas cargadas. Sin embargo, actualicé el cableado del alternador. Pero dudo que pueda seguir el ritmo de tu mayor consumo con los ventiladores/bomba. Todavía estoy interesado en tu alternador mejorado, pero por ahora me quedaré con lo que tengo hasta que se estropee.

 

[Dan789]

Me alegra saber que todo está bien con tu configuración.

Iba a ponerlos uno encima del otro, pero con la forma en que estoy completando mi configuración trasera, funcionó muy bien tenerlos uno al lado del otro.

Hice mi propia cuna para la esquina de 25 mm. Se acuestan de lado con las conexiones mirando hacia los asientos traseros. Ahora los he quitado ya que estoy haciendo una configuración para dormir en la parte trasera para poder deshacerme del peso de la tienda de techo. Los conecté con un cable de 95 mm, ya que estaban demasiado separados para que la barra colectora los uniera. Me alegro de que pudieras hacer esto. La forma más segura de conectarlos para permitir una gran potencia entre ellos.

También actualicé la fuente de alimentación a 75 mm² desde el alternador hasta el punto de conexión que va a las baterías. De hecho, he actualizado todo lo que pude. 50 mm² a la línea de bujías de incandescencia, 75 mm² al motor de arranque, etc. Creo que más grande siempre es mejor en este caso.

Con respecto a mi alternador, si volviera a seguir este camino, intentaría gastar el dinero en cambiar mi configuración de correa a una serpentina de la V y buscaría comprar un alternador Mechman. Con 400 amperios de entrada en nuestras configuraciones, Mechman puede suministrar alternadores con esta salida y superior. La forma en que lo entiendo es que si obtienes un alternador de alto rendimiento y lo ejecutas al 40% de carga, esto durará más que un alternador al 95% de salida. No me quejo del alternador ahora, solo sería la misma opción de precio en mi opinión. Probablemente voy a hacer esto, ya que ejecutar una correa alrededor de todo en el futuro me atrae.

 

[Dazz09]

Con respecto a mi alternador, si volviera a tomar este camino, intentaría gastar el dinero en cambiar la configuración de mi correa a una serpentina en lugar de la V

A menudo he pensado en esto, habría menos posibilidades de deslizamiento. ¿Sigues usando la bomba de dirección asistida estándar o ya has optado por la eléctrica para eso? ya que sería una cosa menos para que una correa gire.

 

[Dan789]

Actualmente funcionando con la bomba estándar. No tengo ningún deslizamiento en esto. Mi correa de la dirección asistida es bastante larga, ya que envuelve el cigüeñal / bomba de la dirección asistida / bomba de aire sin fin. El aire sin fin se encuentra debajo de la dirección asistida, pero en la parte inferior del motor. Estoy jugando con la idea de quitar esto y pasar a uno o quizás dos compresores gemelos ARB, ya que tengo mucha potencia para impulsarlos. No me gusta sentarme y esperar media hora para inflar mis neumáticos de 37", de ahí mis pensamientos al respecto.

Quiero poner un pistón PSC para mi dirección para ayudar a girar los neumáticos más grandes que tengo allí ahora. Estoy contemplando un sistema separado para esto con una bomba eléctrica, ya que mi Hydroboost para los frenos sale de la dirección asistida estándar y no estoy seguro de que la presión en el sistema sea suficiente para hacer funcionar la dirección, los frenos y la asistencia de la dirección. Alternativamente, he estado mirando sus bombas que hacen aprox. 1600-1700 psi. Veré cuando termine la conversión de la polea, ya que no estoy seguro de que la correa en V funcione bien con esto.

En el alternador, estaba masticando un buen número de correas. Lo que terminó siendo es que quité una gran parte del soporte superior del alternador para permitir que la manguera saliera del costado de la carcasa del termostato de rendimiento diésel y corriera internamente hacia el núcleo del calentador. Mi amigo se le ocurrió esto cuando estaba viendo algo en YouTube y tuvo una epifanía al respecto. Fue una solución simple. Simplemente soldé un ángulo sobre él y lo sujeté. Recomendaría esta modificación a todos de todos modos, ya sea que toquen el soporte superior o no, ya que endurece el soporte superior y detiene cualquier ruido armónico a través del soporte estándar. No hay problemas ahora. También terminé esto y lo pinté de ***** después de estas fotos.

También creé mi propio sistema de ajuste del soporte superior que permite el ajuste correcto de la correa mediante el uso del perno en lugar de una palanca como solía hacerlo. Puedes ver el perno que sobresale en la foto de abajo.

 

[Dan789]

Solo pensé en agregar algunas imágenes de cómo monté mis baterías ahora que estoy de vuelta tratando de terminar un poco más el sistema trasero.

Habrá algunos cambios adicionales a esto, como montar permanentemente el shunt que acabo de instalar un poco mejor (monitoreo Victron). Sin embargo, las baterías no se moverán.

Así que con esta configuración voy a ejecutar un horno Breville 11 en 1 (freidora, etc.), una tetera de 240v, una placa de inducción y otros elementos (cargadores, etc.). Tener 400 amperios de baterías ciertamente cambia lo que puedes usar en tu configuración.

Solo como una nota, no arranqué mi camión durante más de 8 semanas y estaba usando mi estéreo en él mientras trabajaba en él y descargué las baterías hasta el modo de apagado por el BMS. Arranqué el camión con mi paquete de energía de litio y el alternador los cargó bastante rápido, incluso teniendo en cuenta que tengo el alternador al 80% de salida de campo. En esa configuración, tenía 162 amperios alimentando las baterías a 1300 rpm. Cambié la salida de campo al 100% y tenía 197 amperios a esa misma rpm. Bastante impresionante si me preguntas. No estoy seguro de que su batería de plomo-ácido o AGM típica pueda manejar esa carga, o ser descargada al nivel en que estaba. Pero no es algo que me gustaría hacer muy a menudo. Sin embargo, la configuración del alternador se mantendrá en el 80%, ya que preferiría que el alternador no tuviera que funcionar al 100%. Mantenerlo fresco hará que dure más.

Como puede ver a continuación, buena posición para el peso directamente sobre el eje trasero y en la parte trasera baja.