Hmmm....Joli jeu de mots !

 

Voici le Troll Mr Geeyoutoo sur une piste à Glasshouse Mtns, avec Leeroy#1 comme observateur :

 

Voici un autre GH de l'autre bout, une suspension surélevée de 2" sous stéroïdes et des 265 peuvent encore vous emmener assez loin .

Et un autre.

 

Configuration d'injection d'eau ou d'eau/méthanol

Injection d'eau et de méthanol, Devils Own. J'ai choisi Devils Own non pas parce que c'était le meilleur, mais parce qu'il semblait avoir un très bon rapport qualité-prix, et je pense toujours que c'est le cas, la pompe est robuste et les commandes sont simples, il y a eu quelques problèmes avec le contrôleur progressif DV-30 à pression de suralimentation, mais pas pour moi. Si vous voulez le meilleur, optez pour Cooling Mist. J'ai le mien équipé d'un interrupteur d'arrêt de pompe prioritaire monté dans l'une des positions d'interrupteur vacantes de la console.

Au fait, pendant que j'avais le corps de papillon sorti, j'ai retiré le papillon (laissé l'arbre) de la soupape de turbulence, j'avais beaucoup plus tôt bloqué la conduite de vide vers celle-ci et j'ai effectivement ressenti une différence au démarrage, alors je l'ai rendu permanent.

Fabriqué une plaque de base à riveter sur l'entretoise transversale principale.

Pompe in situ. La conduite d'alimentation passe à travers un passe-fil de plancher dans une position de trou soigneusement choisie (je déteste percer des trous dans des voitures en parfait état) et longe ensuite le rail du châssis, isolé à de nombreux endroits pour la sécurité

Câblage du contrôleur progressif, du contacteur de niveau et de la pompe, vers le bas et le long du canal de seuil jusqu'à l'arrière et à travers la banquette arrière.

Contrôleur progressif in situ, facile à voir mais pas intrusif. Il faut aimer le Velcro.

Câblage de commande passant à côté des tiroirs (le bloc-fusibles n'est pas pour cela, les composants de la deuxième batterie fonctionnent à partir de cela), le porte-fusible rouge est le fusible principal de la pompe.

Positions des buses dans le corps de papillon et le tube de sortie du CI.

Buse du corps de papillon juste devant la séparation.

Réservoir, pompe, position de sortie et position du flotteur de bas niveau.

Recouvert le réservoir de moquette pour correspondre aux tiroirs, le bouchon du réservoir est un ancien raccord de transformation du lait que j'avais. La petite ligne est un clapet anti-retour qui permet au réservoir de respirer sans fuite.

2 buses, 2 gph dans le tube de sortie du CI et 0,75 gph dans le corps de papillon. Clapet anti-retour juste avant le raccord en T.

 

.... 0,75 gph dans le corps de papillon ....

J'aurais dû sortir mes vieilles lunettes plus tôt MDR
Fonctionnes-tu toujours avec ça ? Si vous n'utilisez qu'une seule buse, que pensez-vous d'une buse à débit plus élevé ?

 

Refroidissement du carburant

Refroidisseur de carburant, avait un tout nouveau refroidisseur de transmission que je n'ai jamais utilisé sur un 4x4 précédent il y a environ 15 ans. C'est un refroidisseur à 17 rangées, j'ai donc décidé de l'utiliser à bon escient et de le monter entre le refroidisseur de direction assistée et l'échangeur de chaleur de la climatisation, je l'ai monté à l'envers pour faciliter le montage, obtenant un débit complet sans soucis. Le débit à travers le refroidisseur est exactement de 1L/min au ralenti et de 1,9L/min à 2000 tr/min, il y a donc une quantité de carburant assez importante qui est renvoyée.

Initialement prévu pour une boîte automatique EA/EB 6/V8. Les résultats sont encourageants, avec une plage de température assez plate (à partir de la fonction de collecte de données ECUTalk) étant donné que la pompe recirculera un réservoir plein en moins d'une heure, il existe une possibilité d'accumulation de chaleur résiduelle. J'ai hâte à l'été maintenant, les premières indications sont bonnes, j'ai été surpris de la stabilité des températures lors des récentes longues courses.


Un petit échangeur de chaleur assez compact, notez l'entrée et la sortie de 3/8", des réducteurs droits sont nécessaires pour réduire la taille afin de s'adapter au tuyau de carburant de 1/4", qui est la taille de la conduite de retour.

Environ 18 mm d'épaisseur, donc très facile à monter entre le refroidisseur de direction assistée et l'échangeur de chaleur de la climatisation.

Il a fallu percer un seul trou pour le montage et c'était dans le support de montage de la calandre à droite.

Mon véhicule a subi la modification de la conduite de déversement, de sorte que ma conduite de déversement et ma conduite de retour se combinent pour passer par le refroidisseur et revenir du côté du réservoir de la conduite de retour.

 

Modificateur de tension MAF JayCar

EDIT : 27-02-14. Juste pour info générale, si vous avez besoin de remplacer l'IC4 (EZ9257), il n'est répertorié dans aucun des catalogues JayCar, je n'arrivais à rien avec les magasins JayCar, alors j'ai envoyé un e-mail au techstore à ce sujet il y a plusieurs jours car j'en avais besoin et je n'ai pas reçu de réponse.

Aujourd'hui, j'ai contacté le techstore par téléphone et je suis tombé sur un type sympa qui m'a dirigé vers kits@jaycar.com.au bugga moi en 15 minutes, je reçois une réponse me disant qu'il en a localisé 2 et où je voudrais qu'ils soient envoyés ? Génial.

Donc, si vous constatez que vous avez besoin d'une pièce de kit qui n'est pas répertoriée dans un catalogue, c'est ici que vous devez commencer.
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Intercepteur de tension MAF. Ce mod a été fait en réponse à plusieurs modes dégradés, 3,98 v en dessous de 3 000 tr/min et un autre à 3,88 v en dessous de 2 500 tr/min. Un FCD2 Turbosmart précédemment installé a corrigé le mode dégradé élevé, mais n'a pas pu corriger le bas sans perte de performances, j'ai donc décidé d'opter pour l'intercepteur de tension MAF.

Les kits sont disponibles chez Jaycar ;
1. KC5490 (intercepteur) 79 $.
2. KC5386 (contrôleur manuel pour configurer et modifier les paramètres de l'intercepteur) 69 $.
3. Potentiomètre 10 Kohm (pour calibrer l'intercepteur) 10 $ environ.
4. Câble RS232 à 26 broches (pour connecter le contrôleur manuel à l'intercepteur) 13 $.
5. Fusible et support de 1 ampère 2-3 $
6. Soudure à âme de 0,7 $?.

Facile à assembler après avoir lu les instructions, en particulier ce qu'il faut faire en premier, et également mesurer les résistances pour s'assurer que vous les placez au bon endroit, le code couleur peut parfois être un peu difficile à suivre. Si le soudage n'est pas votre fort, recherchez des vidéos de formation sur YouTube, quelques minutes en valent la peine, en particulier sur la taille des pointes et de la soudure à utiliser pour le travail de précision, très facile à pont avec une pointe trop grande.

La polarité est indiquée sur tout ce qui en a et est facilement identifiable si la pièce est examinée attentivement et le dessin étudié (le jargon électrique ne signifie rien pour moi, mais une attention particulière aux dessins et aux pièces a rendu les choses très faciles la deuxième fois ) L'étalonnage des potentiomètres est ce qui prend du temps et doit être fait avec soin, la plupart des problèmes surviennent pendant cette phase, identifiez complètement quoi et où connecter pour l'étalonnage. Ce sont cependant de petites unités robustes, j'ai par inadvertance connecté l'alimentation de manière incorrecte lors de quarts de nuit, mais elles survivent.

Assemblage terminé avec configuration et points de charge calibrés.

Croquis de brochage pour la connexion dans l'ECU ou le faisceau DTronic si vous en avez un. Assurez-vous de prendre note du décalage afin de couper dans la broche correcte.

Coupe dans le faisceau DTronic, la même chose est faite pour le faisceau ECU standard si vous ne l'avez pas.

Faisceau avec boucles pour MAF et minuterie de bougie de préchauffage avec fiches de boucles de dérivation du système d'urgence.

Disposition de la carte JayCar KC 5490, résistances de test pour les ohms corrects avant de souder, j'ai intégré le fusible de 1 ampère dans la boîte.

Fiches de boucles de dérivation d'urgence du système.

Carte de contrôleur manuel KC5386, assemblage simple, surveillez l'orientation des composants.

 

Configuration Dawes

J'ai un système Dawes double, l'un réglé à 10 psi (modification : maintenant réglé à 12 psi après avoir apporté des modifications à mon système de méthanol aqueux) et l'autre à 18,5 psi. Ceci est réalisé en utilisant un solénoïde normalement fermé pour contrôler l'ouverture du deuxième Dawes, ma configuration est pour le côté haut d'être celui qui est normalement utilisé (en cas de défaillance du solénoïde, le côté haut est le défaut, principalement pour le remorquage). En actionnant un interrupteur sur le tableau de bord, j'ouvre le solénoïde et le faible boost est activé.

À un stade ultérieur, j'avais des problèmes de rebond où, sur le banc d'essai, un rebond allant jusqu'à 8 ch apparaissait, ce n'était cependant pas toujours perceptible sur la jauge, pour y remédier, nous avons mis un petit filtre à carburant de tondeuse à gazon directement au niveau du VNT pour éliminer la réaction de rebond rapide, tout est réparé, dernière photo. C'est assez différent des pics Dawes. Mon Dawes contrôle assez bien le boost comme le montre cette vidéo :

Après avoir effectué l'installation, je ferme le pointeau et fais un court trajet pour régler le boost maximum, après cela, avec la voiture au ralenti et quelqu'un qui regarde le bras VNT, j'ouvre très lentement le pointeau jusqu'à ce que le bras se lève juste de l'arrêt, puis je le ferme doucement jusqu'à ce que le bras repose à peine, notez à quel point le pointeau est ouvert et mémorisez-le, c'est votre point de base. Cela ne signifie pas que vous devez le conserver là, si vous n'avez pas de mode dégradé et que vous voulez que la montée en régime soit agressive, laissez le pointeau fermé jusqu'à ce que vous en ayez besoin.

La vidéo montre ma double configuration, pour une configuration unique, supprimez simplement l'électrovanne et le 2e Dawes, facile.

Schéma unique. Pour ceux qui souhaitent un seul réglage de boost.

Schéma double. Pour ceux qui souhaitent améliorer l'économie de carburant.

MODIFICATION : J'ai modifié la façon dont le mien est configuré, j'ai supprimé le résonateur afin que mon retour de pointeau ne puisse pas aller au résonateur, il est maintenant terminé à l'intérieur de la cabine comme suit.

Interrupteur à vide bouclé et contourné avec la ligne de pointeau allant au résonateur.

Point de prise de boost sur mon CCIC. Il peut être taraudé dans l'IC standard avec précaution ou taraudé/soudé dans les tubes d'entrée ou de sortie en acier de l'IC.

Conduite de suralimentation de 4 mm ID à travers le pare-feu et reliée à une conduite de manomètre de suralimentation de 3 mm OD.

Emplacement du pointeau dans la cabine.

Interrupteur d'électrovanne de suralimentation haute/basse à côté de l'interrupteur des feux de route.

Emplacement des vannes Dawes et de l'électrovanne, les Dawes sont à l'intérieur d'un manchon de canne à pêche et attachés avec des colliers de serrage à l'écart du faisceau de câblage.

Disposition d'amortissement VNT pour éliminer le rebond VNT.

 

Installation de la minuterie des bougies de préchauffage

J'ai toujours mes bougies de préchauffage d'origine et elles ont parcouru 240 000 km. La minuterie est là pour s'en occuper un peu plus longtemps et aussi pour s'occuper du prochain jeu lorsque je les monterai. La minuterie sur la mienne est réglée sur 30 secondes, contact mis, le voyant de préchauffage sur le tableau de bord s'éteint après 15/20 secondes, la minuterie secondaire démarre, les bougies de préchauffage sont toujours alimentées, prélevant environ 1 volt de la batterie, lorsque le véhicule démarre, la minuterie secondaire se réinitialise à 30 secondes, moment auquel l'alimentation du relais de bougie de préchauffage d'origine est arrêtée par la minuterie, ce qui est indiqué par l'extinction du voyant rouge. L'alimentation continuera, mais bloquée, pendant 5 minutes ou jusqu'à ce que le moteur ait atteint 75 °C, le voyant vert de la minuterie s'éteindra alors.

J'ai une LED 12v de Repco qui est connectée à la barre omnibus GP, ce qui donne une évaluation globale rapide de GP, quels que soient les autres problèmes (2 dernières photos).

Schéma du principe de câblage pour la minuterie Kemo M113A. NOTE DE MODIFICATION : J'ai depuis supprimé le commutateur de dérivation car il s'est avéré inutile.

Croquis des broches pour la connexion à l'ECU ou au faisceau DTronic si vous en avez un. Assurez-vous de prendre note du décalage afin de couper la broche correcte.

Câblé sur l'établi. Notez que le commutateur de dérivation illustré est désormais redondant, utilisant des connexions en boucle identiques au connecteur de dérivation de boucle MAF illustré ci-dessous dans le message de tension MAF.

Câblé montrant le connecteur de dérivation de boucle mentionné ci-dessus.

Prise ECU montrant le fil vert avec une trace noire de la broche 111, direction du câblage indiquée sur le schéma. Le mien est maintenant câblé via la connexion ECU sur ma puce DTronic, essentiellement la même prise. Des précautions sont nécessaires lors de la remise du capuchon sur la prise, les fils sont facilement piégés sur les côtés et endommagés lors de la poussée du capuchon.

LED 12 volts connectée à l'arrière de la barre omnibus des bougies de préchauffage (peut être obtenue sans rien retirer). Cela donne une indication directe réelle de l'alimentation des bougies de préchauffage, quels que soient les problèmes d'ECU ou de câblage.

Position de la LED 12v dans la cabine, juste en dessous de l'aiguille, facilement visible mais juste à l'écart de la vue directe, éblouissement.

 

Installation de la pompe de gavage, modification de la conduite de retour, modification d'amorçage du changement de filtre...

Mon ancienne pompe d'injection a 240 000 km et a besoin de toute l'aide possible. Monter une pompe de gavage soulage la pompe d'injection car elle n'a plus à aspirer le carburant sur toute cette distance et, en fait, avec les pompes appropriées, vous avez environ 5 psi à la sortie du filtre à carburant (de nombreux SUV aux États-Unis qui utilisaient la VP44, Dodge étant l'un d'eux, montaient des pompes de gavage en série). Cela peut avoir un léger effet sur le calage de l'alimentation et entraîner une augmentation du couple au ralenti, ce qui a certainement été le cas pour moi.

Théoriquement, la version ZD30 DI de la VP44 peut supporter un maximum de 15 psi à l'arrière, mais je me limiterais à ne pas dépasser 10 psi pour des raisons de sécurité et de longévité, 5 à 7 psi suffisent amplement, ce qui vous donnera généralement environ 1 à 2 psi à 3000 tr/min, ce qui est plus que suffisant pour aider la pompe d'injection sans risquer d'endommager les joints, etc.

Après mûre réflexion et recherche, j'ai choisi la Carter 4600HP, elle est reconstructible, a une durée de vie de 10 000 heures et est utilisée dans de nombreuses applications de pompes de gavage sur les moteurs diesel aux États-Unis, y compris chez certains collègues de travail là-bas.

La modification de la conduite de retour coupe dans une conduite de circulation sous le cache-culbuteurs et renvoie le débit vers le réservoir, cette conduite n'a normalement pas de pression et parfois un vide, donc monter une pompe de gavage et ne pas faire cette modification peut vous faire fuir du diesel dans votre moteur, cela s'est produit.

Modification : J'ai depuis apporté quelques modifications,
1. J'ai monté un manomètre de pression de carburant, un AutoMeter Pro Comp Ultra Lite (0-15 psi) qui a des réglages d'alarme, ceux-ci peuvent être réglés pour donner une indication d'un filtre bouché.

1a. 11/09/14. L'alarme avait été réglée à 0,5 psi depuis l'installation, est récemment passé par la chose de la taille du sous-réservoir avec Muzz dans la section des sondages où j'ai vidé les deux réservoirs deux fois et il semblait que j'avais ramassé des saletés du fond du réservoir, le filtre actuel a 16 000 km.

A pleine accélération, il passait à 0 psi et ma vitesse de croisière avait baissé de plus de 1 psi, bien que le maximum avant le démarrage soit resté le même que la pression s'est forcée à travers.

J'ai changé le filtre et je suis maintenant de retour à 5,5 psi au démarrage, tombant à 4,5 psi lorsqu'il se régule, 3,75 psi au ralenti et 2,5 psi en croisière (18 % de TPS), à fond sur la pédale, je suis à 1,2 psi.

Il est intéressant de constater qu'il semble avoir un nouveau ressort dans sa démarche à 2000 tr/min, lorsque les choses se produisent lentement, vous ne remarquez pas toujours la différence, si je n'avais pas eu la jauge pour me guider vers un changement, je me serais peut-être demandé dans quelques milliers de km pourquoi j'avais perdu un peu de performance.

2. J'ai également monté un interrupteur d'inertie (et mis à jour le schéma électrique) pour servir de coupure de carburant en cas d'accident, il n'a pas d'exigences d'alimentation ni de connexions électriques, je l'ai simplement monté à la masse du relais qui contrôle la pompe. L'interrupteur a été récupéré d'un véhicule européen accidenté, il faut une secousse assez violente de l'interrupteur pour couper la masse et arrêter la pompe, étant donné que le mien a un bon système de dérivation, je ne suis pas inquiet de savoir si la pompe s'arrête sur une piste accidentée car cela n'a pas d'effet réel sur le véhicule, il continuera, mais je ne m'y attends pas de toute façon. L'interrupteur a un bouton de réinitialisation. L'interrupteur et le bouton peuvent être vus sur la dernière photo.

Liste du matériel :
Pièces pour le raccordement de la pompe de gavage :
2 x sections en Y cannelées de 3/8".
4 x raccords mâles cannelés droits de 3/8" BSP x 3/8".
1 x coudes mâle/femelle de 3/8" BSP.
1 x clapet anti-retour de 3/8" BSP avec joints en viton.
1 x mètre de tuyau de carburant de 3/8".
12 x colliers de serrage pour conduite de carburant de 3/8".

Pièces pour l'interrupteur d'amorçage et le point de purge :
1 x T femelle 1/4" BSP.
1 x raccord cannelé droit 1/4" BSP x 3/8".
1 x douille de réduction 1/4" à 1/8" BSP.
1 x bouchon conique 1/8" BSP.
1 x vanne à boisseau sphérique 1/8" BSP.
1 x interrupteur marche-arrêt-marche à 3 voies.
1 x relais Narva 68044 avec connexions 87 et 87a.
3 m x fil de 6 mm vers la pompe.

Pièces pour la modification de la conduite de retour et du point de purge :
2 x raccords cannelés 1/8 bsp x 1/4, mâles.
2 x raccords cannelés 1/8 bsp x 3/16, mâles.
1 x T 1/8 bsp. Femelle. (dans lequel vont les 90 degrés, 2 x 1/4 barbes, 1 x 3/16 barbe).
1 x 1/8 bsp 90 degrés, mâle à femelle.
1 x bouchon 1/8 bsp. (Le bouchon va sur la dernière barbe de 3/16 qui bloque le retour de retour à la pompe)
5 x petits colliers de serrage.

Plus d'informations peuvent être trouvées dans ;
INSTALLATION DE LA POMPE DE GAVAGE OUI OUI ENCORE UNE
L'installation réelle commence vers la page 11, la précédente était plus une recherche sur comment et quoi rechercher.

Schéma électrique. MODIFICATION, Veuillez noter, lorsqu'il est câblé de cette façon à partir du moteur d'essuie-glace, la pompe ne se met pas en marche avec les accessoires, ce que mon mauvais libellé dans le coin supérieur droit semble indiquer, elle démarre avec le contact mis à fond sur "start".

Dessin du cadre.

Cadre assemblé avec plaque de montage Carter isolée attachée.

Vue directe du cadre et de la plaque de protection.

Cadre de pompe de l'arrière avec beaucoup de jeu pour la barre Panhard.

À quoi ressemble la configuration d'origine de la conduite de retour et ce qu'il faut déplacer.

Modification de la conduite de retour terminée.

Connexions scellées

Conduite de dérivation en cas de panne de la pompe à carburant.

L'interrupteur de pompe à 3 voies nous permet de fonctionner avec le contact mis/isoler/contourner manuellement le contact pour la purge par la vanne indiquée après un changement de filtre. L'interrupteur d'inertie indiqué à côté des 3 voies a le bouton de réinitialisation sur le dessus, il revient en arrière et intercepte le fil de masse du relais.

 

questions sur la pompe de gavage

Salut l'ami, très utile de lire ton travail sur la pompe de gavage. Excellent travail ! J'envisage également d'installer une pompe de gavage, j'aimerais donc poser quelques questions :
1ère, je pensais que la Carter avait une soupape de dérivation intégrée ? Mais tu as installé un clapet anti-retour supplémentaire ? Pour plus de sécurité ?

2ème, en cas de panne de la pompe, le clapet anti-retour commencerait-il à suivre le carburant, auquel cas, ce mode de conduite de retour pourrait-il causer des problèmes de fonctionnement de la pompe vp44 ?

Après l'installation de la pompe de gavage, avez-vous remarqué des changements en termes de puissance (augmentation ou diminution) ou d'économie de carburant, etc. ?
ICV % :
Quel est votre ICV % en cas d'accélération très forte ? Car j'ai essayé sur ma voiture (sans pompe de gavage), l'ICV sera d'environ 48 % lorsqu'elle est poussée très fort. J'aimerais savoir si vous avez l'aide de la pompe de gavage pour la VP44, l'icv % serait-il un peu plus élevé dans les mêmes conditions de conduite ?

j'ai lu des « problèmes de Carter » de la part d'autres personnes, je me demande juste à quel point c'est fiable ? À propos du bruit : si je choisis de l'installer dans le compartiment moteur, y aurait-il trop de bruit pour le conducteur et les passagers ?
merci

Mon ancien IP a 240 000 km et il a besoin de toute l'aide possible. Monter une pompe de gavage soulage l'IP car il n'a plus à aspirer le carburant sur toute cette distance et en fait, avec les pompes correctes, vous avez environ 5 psi à la sortie du filtre à carburant (de nombreux SUV aux États-Unis qui utilisaient le VP44, Dodge étant l'un d'eux, ont installé des pompes de gavage en standard). Cela peut avoir un petit effet sur le calage de l'alimentation et entraîner une augmentation du couple au ralenti, cela a certainement été le cas pour moi.

Théoriquement, la version ZD30 DI du ZP44 peut supporter un maximum de 15 psi à l'arrière, mais je me limiterais à un maximum de 10 psi pour des raisons de sécurité et de longévité, 5 à 7 psi suffisent amplement, cela vous donnera généralement environ 1 à 2 psi à 3000 tr/min et c'est plus que suffisant pour aider l'IP sans risquer d'endommager les joints, etc.

Après mûre réflexion et recherche, j'ai choisi le Carter 4600HP, il est reconstructible, a une durée de vie de 10 000 heures et est utilisé dans de nombreuses applications de pompes de gavage sur les diesels aux États-Unis, y compris certains collègues de travail là-bas.

La modification de la conduite de déversement coupe dans une conduite de circulation sous le cache-culbuteurs et renvoie le débit au réservoir, cette conduite n'a normalement aucune pression et parfois un vide, donc monter une pompe de gavage et ne pas faire cette modification peut vous voir fuir du diesel dans votre moteur, cela s'est produit.

Modification : J'ai depuis apporté quelques modifications,
1. J'ai installé un manomètre de pression de carburant, un AutoMeter Pro Comp Ultra Lite (0-15 psi) qui a des réglages d'alarme, ceux-ci peuvent être réglés pour donner une indication d'un filtre obstrué.

1a. 11/09/14. L'alarme avait été réglée à 0,5 psi depuis l'installation, est récemment passée par la chose de la taille du sous-réservoir avec Muzz dans la section des sondages où j'ai vidé les deux réservoirs deux fois et il semblait que j'avais ramassé des saletés du fond du réservoir, le filtre actuel a 16 000 km.

En forte accélération, il passait à 0 psi et mon régime de croisière avait baissé de plus de 1 psi, bien que le maximum avant le démarrage soit resté le même que la pression s'est forcée à travers.

J'ai changé le filtre et je suis maintenant de retour à 5,5 psi au démarrage, tombant à 4,5 psi lorsqu'il se régule, 3,75 psi au ralenti et 2,5 psi en croisière (18 % TPS), à pleine pédale, je suis à 1,2 psi.

Il est intéressant de constater qu'il semble avoir un nouveau ressort à 2000 tr/min, lorsque les choses se produisent lentement, vous ne remarquez pas toujours la différence, si je n'avais pas eu la jauge pour me guider vers un changement, je me serais peut-être demandé dans quelques milliers de K pourquoi j'avais perdu un peu de performance.

2. J'ai également installé un interrupteur d'inertie (et mis à jour le schéma électrique) pour servir de coupure de carburant en cas d'accident, il n'a aucune exigence d'alimentation ni de connexions électriques, je l'ai simplement monté sur la masse du relais qui contrôle la pompe. L'interrupteur a été récupéré d'un véhicule européen accidenté, il faut une secousse assez violente de l'interrupteur pour couper la masse et arrêter la pompe, étant donné que le mien a un bon système de dérivation, je ne suis pas inquiet de savoir si la pompe s'arrête sur une piste accidentée car cela n'a pas d'effet réel sur le véhicule, il continuera, mais je ne m'y attends pas de toute façon. L'interrupteur a un bouton de réinitialisation. L'interrupteur et le bouton peuvent être vus sur la dernière photo.

Liste des matériaux :
Pièces pour la connexion de la pompe de gavage :
2 x sections en Y cannelées de 3/8".
4 x raccords cannelés mâles droits de 3/8" BSP x 3/8".
1 x coudes mâle/femelle de 3/8" BSP.
1 x clapet anti-retour de 3/8" BSP avec joints en viton.
1 x mètre de tuyau de carburant de 3/8".
12 x colliers de serrage adaptés à la conduite de carburant de 3/8".

Pièces pour l'interrupteur d'amorçage et le point de purge :
1 x T femelle 1/4" BSP.
1 x raccord cannelé droit 1/4" BSP x 3/8".
1 x douille de réduction 1/4" à 1/8" BSP.
1 x bouchon conique 1/8" BSP.
1 x vanne à boisseau sphérique 1/8" BSP.
1 x interrupteur marche-arrêt-marche à 3 voies.
1 x relais Narva 68044 avec connexions 87 et 87a.
3 m x fil de 6 mm vers la pompe.

Pièces pour la modification de la conduite de déversement et du point de purge :
2 x raccords cannelés 1/8 bsp x 1/4, mâles.
2 x raccords cannelés 1/8 bsp x 3/16, mâles.
1 x T 1/8 bsp. Femelle. (dans lequel entrent les raccords à 90 degrés, 2 x 1/4 barbes, 1 x 3/16 barbe).
1 x 1/8 bsp 90 degrés, mâle à femelle.
1 x bouchon 1/8 bsp. (Le bouchon va sur la dernière barbe de 3/16 qui bloque le retour de déversement à la pompe)
5 x petits colliers de serrage.

Plus d'informations peuvent être trouvées dans ;
http://www.patrol4x4.com/forum/niss...nissan-patrol-gu-gr-10/lift-pump-install-yes-yes-another-one-79597/index11.html
L'installation réelle commence vers la page 11, la précédente était plus une recherche sur la façon et ce qu'il faut rechercher.

Schéma électrique.
View attachment 123177

Dessin du cadre.
View attachment 53483

Cadre assemblé avec plaque de montage Carter isolée fixée.
View attachment 53484

Vue directe du cadre et de la plaque de protection.
View attachment 53485

Cadre de la pompe de l'arrière avec beaucoup de jeu pour la barre Panhard.
View attachment 53486

À quoi ressemble la configuration d'origine de la conduite de déversement et ce qu'il faut déplacer.
View attachment 53487

Modification de la conduite de déversement terminée.
View attachment 53488

Connexions scellées
View attachment 53489

Conduite de dérivation en cas de panne de la pompe à carburant.
View attachment 53490

L'interrupteur de pompe à 3 voies nous permet de fonctionner avec le contact mis/isoler/contourner manuellement le contact pour la purge via la vanne indiquée après un changement de filtre. L'interrupteur d'inertie indiqué à côté de la voie 3 a le bouton de réinitialisation sur le dessus, il revient en arrière et intercepte le fil de masse du relais.

 

Feux de jour

En voyage, j'aime toujours conduire avec mes phares allumés, mais je constate qu'après m'être arrêté pour prendre une tasse de café en cours de route, j'oublie de les rallumer........

Acheté un kit chez JayCar, SL3419, environ 90 $. Coupez-les dans le pare-buffle en alliage comme suit, le kit est complet, vous n'avez besoin de rien d'autre. Le câblage du kit selon les instructions éteint automatiquement les feux de jour lorsque les phares/feux de stationnement sont allumés, donc entièrement conforme.

Numérisation du schéma de l'éclairage

Marquage de la position de la lumière et perçage des coins prêts à être coupés avec une scie sauteuse. Environ 3 mm ont été prévus tout autour pour l'ajout d'un pourtour en plastique, j'ai pensé à utiliser une ligne aérienne coupée au centre, mais j'ai fini par utiliser une gaine électrique fendue et ça a l'air bien, en comblant tout l'espace.

Barre adhésive pour empêcher la scie sauteuse de rayer la barre (pire qu'elle ne l'est déjà )

Trou découpé et limé. Ma barre a une corniche derrière laquelle j'ai pu percer et fixer le support de la lumière, d'autres peuvent avoir besoin d'un petit support.

Article fini.

Je sais que je suis partial, mais j'aime ça, assez lumineux pour voir à distance mais pas assez lumineux pour éblouir.

 

Réglage VNT

Le réglage du VNT est en fait assez facile, il peut être fait de bout en bout en moins de 20 minutes, si vous n'avez pas de deuxième batterie, c'est encore plus facile.

Vous aurez besoin d'une torche, d'une clé mixte à décalage de 10 mm, d'une clé mixte à décalage de 8 mm, d'une pince à bec long, d'une clé Allen de 2,5 mm et d'environ 400 mm de fil de pêche de 10 lb. Les gens diront que vous n'avez pas besoin du fil de pêche et c'est fondamentalement vrai, mais lorsque le clip glisse de la pince à bec long lorsque vous vous y attendez le moins et que le clip ne se retrouve plus jamais, vous souhaiterez avoir mis le fil de pêche.........

Le réglage ne doit pas dépasser 1/2 tour vers le bas, j'ai essayé de nombreux réglages et je suis actuellement revenu à 1/3 de tour, ce qui m'a donné une montée en régime régulière sans perte de performance et une bonne économie de carburant. Une montée en régime rapide est préjudiciable à l'économie de carburant et peut être préjudiciable à la durée de vie du turbo à long terme.

Le pas du filetage de la vis de réglage est de 1 mm, donc 1/3 de tour est égal à 0,3 mm (ou 0,010") et c'est significatif.

Faites glisser le fil de pêche à travers l'arrière du clip, vous aurez besoin d'une torche pour voir l'espace dans lequel il va passer, tout fil plus épais que 10 lb est difficile à faire passer. Attachez fermement le fil au clip.

Avec la pince à bec long, saisissez fermement l'anneau de retenue, en veillant à ne pas couper le fil et tirez rapidement en arrière tout en tenant le fil de pêche avec l'autre main.

Avec une petite clé mixte à décalage de 10 mm, vous pouvez accéder aux 2 vis de réglage qui maintiennent le dessus du contrôleur VNT, dévissez d'abord celle de l'arrière, de sorte que la vis avant maintienne la tension, si vous faites l'inverse, la vis arrière est très difficile à atteindre avec la clé, les petits doigts sont un avantage.

Vous pouvez accéder à la vis de réglage et à l'écrou en faisant glisser le diaphragme VNT sur le côté une fois que vous l'avez retiré de l'arbre, mais je préfère l'enlever complètement et vous pouvez inspecter de près l'usure, il suffit d'un peu plus de manipulation pour le faire passer par le trou dans le support, juste quelques secondes de plus.

C'est une bonne occasion de vérifier l'état du palier de la tige et l'usure de l'écrou de réglage, j'avais environ 1 mm de jeu. Vous pouvez également faire glisser un morceau de tube sur le tuyau et aspirer le vide et vérifier les fuites, il devrait monter rapidement et revenir rapidement en bas.
NE DESSERREZ PAS L'ÉCROU, C'EST RÉGLÉ EN USINE ET PEUT CAUSER BEAUCOUP DE CHAGRIN.

Vue claire de l'écrou et de la vis de réglage.

Il est très facile de perdre votre place ici si vous retirez la clé, je vous suggère de placer la clé aussi loin à gauche que possible, de cette façon, lorsque vous desserrez la vis, vous n'avez pas à retirer la clé pour obtenir une autre prise. Mettez la clé Allen dans le sens opposé et vissez la vis de réglage vers le bas, vous devriez pouvoir faire presque 1/3 de tour sans retirer la clé, si vous le faites, continuez à tenir la clé dans la même position et rattachez la clé Allen pour la deuxième prise. Une fois réglé, il vous suffit de tenir la clé Allen et de tourner la clé vers la gauche, elle n'a pas besoin d'être super serrée.

J'aime enduire un peu de graisse haute température sur la surface des roulements et autour de l'écrou de la tige pour donner un peu de lubrification, cela durera étonnamment longtemps. Lors du remontage, faites d'abord l'écrou avant pour tirer le boîtier VNT un peu vers le bas pour mettre l'écrou arrière, cela peut être un peu délicat la première fois que vous le faites. puis serrez l'avant et serrez l'arrière, puis serrez complètement l'avant, cela minimise le risque que le boîtier se coince en biais pendant le serrage. Une fois remonté, repoussez le clip en vous souvenant de tenir le fil de pêche et de ne pas le couper avec la pince (pas encore).

Cette photo montre la peinture blanche sur la tige VNT (celle qui n'est jamais réglée) montrant qu'elle est dans la position d'origine.

Cette pièce en laiton est à enfiler pour mes essais de réglages VNT, la languette à l'intérieur peut être martelée à une épaisseur particulière pour mes essais, j'ai roulé pendant des mois avec cela à un moment donné pendant que je testais et changeais les taux de montée en régime avec des épaisseurs variables.

 

Réparation des surtensions

Régler le VNT est en fait assez facile, cela peut se faire de bout en bout en moins de 20 minutes, si vous n'avez pas de deuxième batterie, c'est encore plus facile.

Vous aurez besoin d'une torche, d'une clé mixte à décalage de 10 mm, d'une clé mixte à décalage de 8 mm, d'une pince à bec long, d'une clé Allen de 2,5 mm et d'environ 400 mm de fil de pêche de 10 lb. Les gens diront que vous n'avez pas besoin du fil de pêche et c'est fondamentalement vrai, mais lorsque le clip glisse de la pince à bec long lorsque vous vous y attendez le moins et que le clip ne se retrouve plus jamais, vous souhaiterez avoir mis le fil de pêche.........

Le réglage ne doit pas dépasser 1/2 tour vers le bas, j'ai essayé de nombreux réglages et je suis actuellement revenu à 1/3 de tour, ce qui m'a donné une montée en régime stable sans perte de performances et une bonne économie de carburant. Une montée en régime rapide est préjudiciable à l'économie de carburant et peut être préjudiciable à la durée de vie du turbo à long terme.

Le pas du filetage de la vis de réglage est de 1 mm, donc 1/3 de tour est égal à 0,3 mm (ou 0,010") et c'est significatif.

Glissez le fil de pêche à travers l'arrière du clip, vous aurez besoin d'une torche pour voir l'espace par lequel il passera, tout fil plus épais que 10 lb est difficile à faire passer. Attachez fermement le fil au clip.
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Avec la pince à bec long, saisissez fermement l'anneau de sécurité, en veillant à ne pas couper le fil et tirez rapidement en arrière tout en tenant le fil de pêche avec l'autre main.
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Avec une petite clé mixte à décalage de 10 mm, vous pouvez accéder aux 2 vis de réglage qui maintiennent le dessus du contrôleur VNT, dévissez d'abord celle de l'arrière, de sorte que la vis avant maintienne la tension, si vous faites l'inverse, la vis arrière est très difficile à atteindre avec la clé, les petits doigts sont un avantage.
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Vous pouvez accéder à la vis de réglage et à l'écrou en faisant glisser le diaphragme VNT sur le côté une fois que vous l'avez retiré de l'arbre, mais je préfère l'enlever complètement et vous pouvez inspecter de près l'usure, il suffit d'un peu plus de mouvement pour le faire passer à travers le trou dans le support, juste quelques secondes de plus.
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C'est une bonne occasion de vérifier l'état du palier de la tige et l'usure de l'écrou de réglage, j'avais environ 1 mm de jeu. Vous pouvez également glisser un morceau de tube sur le tuyau et aspirer le vide et vérifier les fuites, il devrait monter rapidement et revenir rapidement en bas.
NE DÉVISSEZ PAS L'ÉCROU, C'EST UN RÉGLAGE D'USINE ET CELA PEUT CAUSER BEAUCOUP DE CHAGRIN.
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Vue dégagée de l'écrou et de la vis de réglage.
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Il est très facile de perdre votre place ici si vous retirez la clé, je vous suggère de placer la clé aussi loin à gauche que possible, de cette façon, lorsque vous desserrez la vis, vous n'avez pas à retirer la clé pour obtenir une autre prise. Mettez la clé Allen dans le sens opposé et vissez la vis de réglage vers le bas, vous devriez pouvoir faire presque 1/3 de tour sans retirer la clé, si vous le faites, continuez à tenir la clé dans la même position et rattachez la clé Allen pour la deuxième prise. Une fois réglé, il vous suffit de tenir la clé Allen et de tourner la clé vers la gauche, elle n'a pas besoin d'être super serrée.
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J'aime étaler un peu de graisse haute température sur la surface des roulements et autour de l'écrou de la tige pour donner un peu de lubrification, cela durera longtemps, étonnamment. Lors du remontage, faites d'abord l'écrou avant pour tirer le boîtier VNT un peu vers le bas pour mettre l'écrou arrière, cela peut être un peu délicat la première fois que vous le faites. puis serrez l'avant et serrez l'arrière, puis serrez complètement l'avant, cela minimise le risque que le boîtier se coince en biais pendant le serrage. Une fois remonté, repoussez le clip en vous souvenant de tenir le fil de pêche et de ne pas le couper avec la pince (pas encore).
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Cette photo montre la peinture blanche sur la tige VNT (celle qui n'est jamais réglée) montrant qu'elle est dans la position d'origine.
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Cette pièce en laiton est à enfiler pour quand j'essaie des réglages VNT, la languette à l'intérieur peut être battue à une épaisseur particulière pour mes essais, j'ai roulé pendant des mois avec cela à un moment donné pendant que je testais et changeais les vitesses de montée en régime avec des épaisseurs variables.
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Je n'ai pas pu défaire les écrous qui maintiennent l'actionneur de dépression, j'ai donc défait les boulons qui maintiennent le support de l'actionneur de dépression, tous les autres réglages sont les mêmes que dans l'excellent fil de Geeyoutoo.
J'étais inquiet d'aborder ce travail car j'avais payé des mécaniciens pour réparer les surtensions que j'avais et ils ont dit que c'était un problème de Patrol. Le fil de Geeyoutoo m'a donné la confiance nécessaire pour essayer de le réparer moi-même, et ça a marché ! Merci .... Geeyoutoo .:

 

L'efficacité de la prise d'air ZD30 standard

Il y a souvent controverse sur l'efficacité de la prise d'air Nissan, qu'elle soit standard ou avec des éléments comme des protections de capot, des porte-cannes à pêche et des feux de conduite, j'ai donc fait mon test de laine (un vestige de mes jours de course) car le mien a tout ce qui précède et je suis tout à fait satisfait qu'il fonctionne bien, même à basse vitesse.
Récemment remplacé la protection de capot et la nouvelle a une remontée beaucoup plus raide et prononcée, ce qui, je pensais, pourrait avoir un certain effet sur le flux d'air dans la prise d'air du refroidisseur intermédiaire. Excellent débit compte tenu de cela. Le test a été effectué à 40 km/h, 60 km/h et enfin 80 km/h,

Le capot CRD a une légère différence de profil juste avant l'ouverture de la prise d'air, il peut donc réagir un peu différemment à cela.

 

Installation et informations sur l'intercooler Cross Country

L'intercooler Cross Country est une très grande unité, il ne rentre que tout juste et il faut faire attention pour éviter que des parties de celui-ci ne frottent sur les conduites et les tuyaux et aussi que le ventilateur en dessous ne touche des boulons égarés, etc., lisez attentivement les instructions et suivez-les et je suis sûr que vous serez un campeur heureux à la fin, à votre santé.

Modifier : Sur la photo 3, j'ai depuis monté des écrous à sertir/inserts filetés dans la plaque et je les ai meulés à la longueur d'un écrou standard, puis j'ai réutilisé les boulons d'origine dedans, j'ai dû retravailler un peu plus la conduite de climatisation pour m'assurer qu'elle manquait les boulons en cas de défaillance (si un support moteur se détruit, etc.).

Le grand CCIC et le ventilateur suspendu dans toute sa splendeur.

Une fois que vous avez retiré l'IC d'origine, assurez-vous de retirer tout ce que la feuille d'instructions vous dit, sinon vous pourriez constater des dommages par la suite. Jetez un coup d'œil à la dernière photo de ce message du corps de papillon, pendant que vous en êtes à ce stade, il est peut-être temps de nettoyer la merde et elle sera là.

Lorsque vous installez les supports, vérifiez simplement que l'IC s'aligne correctement, j'ai dû fendre un trou et plier un peu un support, tout le monde n'a pas à le faire, étrange. J'ai utilisé les boulons d'origine de bas en haut pour fixer l'arrière de l'IC.
Comme dit ci-dessus, j'ai depuis modifié le support et monté des écrous à sertir/inserts filetés de 8 mm, ce qui facilite grandement le retrait et le remplacement des boulons

C'était le trou que je devais fendre pour être à l'aise avec l'ajustement, le support en dessous lui donnait juste plus une apparence en Z et tout allait bien.

J'ai inséré des écrous captifs pour maintenir le capteur MAP au lieu des écrous et boulons fournis, ce qui facilite un peu le retrait à l'avenir, une seule clé au lieu de deux requises.

Une fois prêt à couper le carénage en caoutchouc, prenez un peu de temps pour le marquer, j'ai laissé une lèvre du côté conducteur pour couvrir et sceller le bord, rappelez-vous que vous voulez que tout l'air passe à travers l'IC et non sur les côtés. Assurez-vous également de retirer le support métallique qui maintient le carénage en caoutchouc contre le capot, le caoutchouc est toujours fixé contre le capot sans lui, j'ai laissé le mien et j'ai trouvé une marque sur l'IC due au frottement contre le support sous les vibrations du moteur, alors je l'ai rapidement retiré.

L'interrupteur thermique IC est à l'arrière de mon IC, ils peuvent être à quelques endroits différents, j'ai récupéré mon alimentation de commutation du moteur d'essuie-glace.

Ce n'est qu'une partie de la crasse qui peut être trouvée dans le corps de papillon, la mienne était un revêtement d'environ 5 à 6 mm d'épaisseur, je l'ai lavé et avec un petit morceau de cheville et un chiffon, j'ai enlevé autant que possible du collecteur sans en pousser davantage vers le bas.

 

Montage et réglage optionnels du ressort HD Dawes (le nouveau Dawes a également une taille de queue plus grande)

Un ressort HD en option est désormais disponible pour le Dawes, initialement non disponible car il était considéré comme trop difficile à régler et en fait un peu dangereux en raison du boost élevé qui peut être atteint, par conséquent, des précautions sont nécessaires lors de la mise en place du ressort. J'ai commandé un nouveau Dawes après avoir entendu parler d'une pièce de queue plus grande à tester et après des discussions, Darren a envoyé un ressort en option à ajouter à l'essai. Démonté le nouveau Dawes et mesuré par rapport à l'ancien. monté le ressort HD et vissé le capuchon jusqu'à ce que la bille cesse de vibrer lorsque je l'ai secoué.

Premier trajet, j'avais 5 psi à fond, arrêté et ajusté de 2 tours, puis j'avais 16 à fond, arrêté et augmenté d'un demi-tour et j'ai maintenant 20 psi à fond (et il y a encore plus de réglage possible). depuis affiné à 18,5 psi.

Ma conclusion serait que le ressort en option vaut la peine d'être acheté pour les 1 à 2 $ supplémentaires qu'il coûtera, il donne tous les réglages dont nous avons besoin et plus encore sans s'étirer, étant un ressort plus lourd, il peut simplement tenir son accord un peu plus longtemps et mieux. Une fois que vous vous approchez du sommet, le réglage devient beaucoup plus fin, il faut donc faire attention.

Aussi avec le nouveau Dawes, j'avais très peu de pics (bien que cela n'ait jamais vraiment été un problème avec le mien), à 18,5 psi, j'obtiens un pic à 20,5 psi, mais 1 psi de ceci est le rebond de l'aiguille de la jauge car il tombe très rapidement à 19,5 psi puis revient à 18,5 psi. tout est fini en 1 à 2 secondes.

Le nouveau Dawes est également livré avec l'extrémité du vide en forme de T, ce qui rend parfois la configuration difficile, avec une bonne pince, le T peut être retiré et remis en place pour la forme en L normale.

EDIT : Vidéo du démontage, du réglage et du remontage du Dawes.

Le ressort d'origine est le supérieur, le ressort alternatif est le bas, considérablement plus solide.

Pour ceux qui sont intéressés par les détails :
La bille est identique @ 7,96 mm.
La pièce de queue est 4,5 mm plus longue.
Longueur du ressort standard 24 mm.
La longueur standard du ressort en option est également de 24 mm.
Le diamètre intérieur de la nouvelle pièce de queue est de 4,6 mm, alors que l'ancienne est de 3,1 mm.

La profondeur du bouchon supérieur (jusqu'au sommet de la pièce en T) est de 9,38 mm

Le ressort est situé à 6,4 mm au-dessus du bouchon supérieur avec la bille en place, ce qui signifie que le bouchon doit être vissé d'au moins 3 mm avant que le bouchon n'entre en contact avec le ressort, même légèrement. Pour vous assurer que le ressort est entré en contact, secouez le Dawes après l'assemblage pour voir si vous pouvez entendre la bille vibrer. Les deux ressorts mesurent 24 mm de long, cela s'applique donc à l'ancien et au nouveau.

Dawes assemblé avec la tête T retournée (facile avec une pince et un étau), ressort HD et contact ressort-bille absolument minimal.

 

Dawes assemblé avec la tête tournée (facile avec une pince et un étau), ressort HD et contact ressort-bille minimal.
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geeyoutoo, je sais que tu as dit qu'il est facile de retourner la pièce en T, mais je dois manquer quelque chose. Est-ce qu'elle se retire, se dévisse ? Elle tourne, mais ne veut pas sortir. Quand elle sort, ai-je besoin de Loctite pour la maintenir ? Merci l'ami - je suis tellement nul, je ne suis juste pas désireux de casser des choses !

J'ai vraiment aimé ton article aussi - ce sera une référence pour moi et beaucoup d'autres, j'en suis sûr. Merci d'avance. mont

 

Table de porte de grange

Les dimensions de la table sont de 680 x 370 x 12 mm, le panneau arrière mesurant 680 x 150 x 12 mm. Le fil est un câble en acier inoxydable avec des sertissages en aluminium (sertissages de traces de fil de pêche de gros poissons). Bunnings propose des charnières de piano en acier inoxydable de 1 mètre de long. Toutes les jonctions et connexions de fils sont gainées thermorétractables pour éviter tout bruit de cliquetis ou usure de la sellerie due aux mouvements, etc. Les planches sont maintenues en place comme décrit ci-dessous à l'aide de vis en acier inoxydable et de rondelles cuvettes en acier inoxydable.

Après tous les perçages, le routage et le ponçage, je lui ai donné 6 couches de vernis satiné transparent, je pense à faire l'arrière et les côtés de la table en gris pour correspondre à l'intérieur, un jour, quand je manquerai d'autres projets .

C'est un vieil outil à rivets que j'ai depuis plus de 40 ans, les inserts sont en aluminium et 3/16", mais ils sont facilement taraudés à 5 mm, il m'en reste environ 300, autant les utiliser.

Marquage de l'insert de porte pour les points de fixation, étant donné que j'ai des tiroirs, j'ai dû en tenir compte, ce qui a légèrement réduit la largeur de la table.

Réinséré le panneau et marqué pour percer et fixer les rivets, en veillant à ce qu'ils n'interfèrent avec rien d'autre. Les plus observateurs remarqueront peut-être qu'il y a 6 vis dans le panneau arrière mais seulement 5 rivets.... c'était parce que sur le côté supérieur gauche il y avait un trou dans la porte donc je ne pouvais pas mettre de rivet et si 5 ne peuvent pas le tenir, je devrais abandonner le jeu, la vis dans la porte est une vis autotaraudeuse en acier inoxydable dans une rondelle cuvette en acier inoxydable.

Comme ci-dessus.

Plaques et boucles en aluminium fabriquées.

Plaques et boucles fixées à la porte à travers les rivets.

Supports fixés sur le côté de la planche, utilisez de longues vis fines pour minimiser le risque de dévissage de la vis, mais n'oubliez pas que vous ne serez pas assis dessus .

L'article fini.

La charnière est légèrement encastrée pour permettre un repli complet de la planche à une épaisseur réduite, elle devait dégager mes tiroirs.

À quoi ça ressemble, j'ai joué avec l'idée de le peindre en gris pour correspondre à l'intérieur... pas sûr.

 

Déconnexion de la soupape de turbulence

Déconnexion de la soupape de turbulence.
Il y a eu quelques fils de discussion et j'ai reçu pas mal de messages privés sur le sujet de la déconnexion de la soupape de turbulence. Avec le corps de papillon toujours boulonné au moteur et en regardant du côté passager, vous voyez une seule gorge avec un papillon, celui-ci ne doit en aucun cas être touché, c'est la vanne d'arrêt principale pour l'alimentation en air du moteur.

Le corps se divise ensuite en interne en 2 gorges, le côté droit a un autre papillon et celui-ci est la soupape de turbulence, son travail a été de mélanger l'EGR à bas régime et juste au-dessus lorsque le papillon est fermé, forçant l'air vers le côté gauche, le diaphragme est actionné par le vide et le papillon reste fermé jusqu'à ce que 1250-1300 tr/min soient atteints, il s'ouvre alors et reste ouvert jusqu'à ce que vous retombiez en régime.

J'ai initialement bloqué la conduite de vide et je l'ai repoussée, j'ai remarqué une légère amélioration au démarrage à bas régime, ce qui a facilité le démarrage en seconde, c'était plus fluide. Plus tard, j'ai de nouveau retiré le corps et sorti le papillon (l'étape suivante aurait été de retirer l'arbre et de bloquer les extrémités des roulements), une fois assemblé, je n'ai constaté aucun autre changement, j'ai donc décidé de ne pas aller plus loin.

Juste un rappel car on m'a posé des questions sur la déconnexion du papillon principal, ne retirez ou ne bloquez en aucun cas cette vanne.

C'est le corps de papillon sous l'IC. Ne tenez pas compte de la fixation sur le dessus du corps, ce n'est qu'un de mes points d'injection d'eau méthanol.

REMARQUE : Ceci a été mis à jour plus loin dans le fil de discussion de la construction avec des instructions pour le retrait total de la soupape de turbulence et le lissage de la gorge.

C'est à quoi ressemblait le mien la première fois que je l'ai enlevé et ce n'était que 25-30 000 km après ma reconstruction. C'était environ 5-6 mm d'épaisseur sur les parois internes jusqu'au début de la paroi de séparation.

Papillon de la soupape de turbulence retiré, la gorge la plus proche de la cloison pare-feu.

Le diaphragme de droite est celui qui doit bloquer l'alimentation en vide, PAS le diaphragme de gauche.

 

Extension d'injection d'eau

Après des discussions avec OldMav et après avoir suivi CoolingMist/Devils Own (qui ont tous deux dit "nous ne le recommandons pas"), j'ai décidé d'essayer l'injection WM pré-turbo sur l'ancien ZD30 DI. Je ne suis pas sûr que des membres l'aient déjà fait, je n'en ai pas entendu parler.

Cela impliquera la mise à niveau d'une partie de mon système DO existant avec des contrôleurs CoolingMist. Je vais installer l'unité Learning Failsafe de Coolingmist ainsi que leur contrôleur progressif, il fallait juste s'assurer qu'ils étaient compatibles avec ce que j'avais et CoolinMist dit oui.

J'ai passé la commande ce soir. J'y pense depuis un certain temps (avec un peu de persuasion d'OldMav) Je cherchais un ancien turbo avec bride mais je ne vais pas dans cette direction maintenant, la buse sera placée à environ 170 mm du rotor du turbo juste à l'extérieur du coude supérieur dans le tube à air, il faudra peut-être fabriquer un tube en alliage mais sans exclure la possibilité de l'adapter dans le tube en caoutchouc, il y a un moyen.

Étant donné que le turbo sera complètement enroulé avant que l'injection ne se produise, la vitesse de l'air réelle dans le tube garantira qu'il n'y a aucun moyen que le spray fortement brumisé ne frappe le côté du tuyau lorsque l'injection se produit.

J'utiliserai des buses CoolingMist pour le pré-turbo (en achetant quelques-unes pour mélanger et assortir) car elles semblent avoir une meilleure taille de gouttelette de pulvérisation Um. J'ai déjà des électrovannes, etc. de ma liste d'achats DO. Je conserverai une partie de l'injection post-turbo. Le projet prendra du temps, mais je prendrai des photos au fur et à mesure, j'ai également besoin de photos de référence du rotor du turbo avant l'injection afin de pouvoir faire des comparaisons à intervalles réguliers pour m'assurer qu'aucun dommage n'est causé au rotor.

Ahhhh, un autre projet........ commençait à s'ennuyer un peu.

Voici une photo du tuyau existant montrant l'emplacement proposé de la buse.

 

Extension de l’injection d’eau

Après des discussions avec OldMav et après avoir fait un suivi avec CoolingMist / Devils Own (qui ont tous deux dit « nous ne le recommandons pas »), j’ai décidé d’essayer l’injection WM pré-turbo sur l’ancienne ZD30 DI. Je ne sais pas si des membres l’ont déjà fait, je n’en ai pas entendu parler.

Cela impliquera la mise à niveau d’une partie de mon système DO existant avec des contrôleurs CoolingMist. Installera l’unité Coolingmist Learning Failsafe plus leur contrôleur progressif, juste pour s’assurer qu’ils étaient compatibles avec ce que j’avais et CoolinMist dit oui.

J’ai passé la demande de commande ce soir. J’y pense depuis un certain temps (avec un peu de cajolage de la part d’OldMav) Je cherchais un vieux turbo avec bride mais ne va pas dans cette direction maintenant, la buse sera placée à environ 170 mm du rotor turbo juste à l’extérieur du coude supérieur dans le tube d’air, peut avoir besoin de fabriquer un tube en alliage mais n’exclut pas la possibilité de l’adapter dans le tube en caoutchouc, Il y a un moyen.

Étant donné que le turbo sera complètement enroulé avant l’injection, la vitesse réelle dans le tube garantira qu’il n’y a aucun moyen que le spray fortement embué frappe le côté du tuyau lorsque l’injection se produit.

Je vais utiliser des buses CoolingMist pour le pré-turbo (en achetant un couple à mélanger et assortir) car ils semblent avoir une meilleure taille de gouttelettes de pulvérisation Um. J’ai déjà des solénoïdes, etc. de ma liste d’achat DO. Je retiendrai une partie de la post-injection turbo. Le projet prendra du temps, mais je prendrai des photos au fur et à mesure, j’ai également besoin de photos de référence de la pré-injection du rotor Turbo afin de pouvoir faire des comparaisons à intervalles réguliers pour m’assurer qu’aucun dommage n’est causé au rotor.

Ahhhh, un autre projet........ commençait à s’ennuyer un peu.

Voici une photo du tuyau existant montrant l’emplacement proposé de la buse.
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Bonjour, a tu réalise cette modification? ca apporte quoi sur le comportement du véhicule? diminution de la consommation de gasoil ?
Bonjour, avez-vous fait ce changement? Qu’est-ce que cela apporte au comportement du véhicule ? Réduction de la consommation de diesel?

 

Wow !!

L'attention portée aux détails est phénoménale, sans oublier que tout est bien rangé. Beau matériel, mec.

Superbes articles aussi...

 

Excellent travail Geeyoutoo.
Tu as fait tellement de modifications intéressantes que je n'ai pas (encore) faites.

Je suis avec intérêt le dernier. Je regarde Cooling Mist depuis un moment. Quel kit ou quelles pièces, principalement quel contrôleur et quelle taille de buse avant le turbo, comptes-tu obtenir?

J'ai déjà du gaz qui entre dans le tube en caoutchouc un peu plus bas que ce coude sur la section droite. Je n'utilise pas vraiment le gaz depuis que j'ai installé une puce (il y a cinq ans).

 

Je pense que c'est formidable la façon dont vous partagez vos photos et vos idées.

C'est le genre de chose qui ajoute de la valeur à un forum.

 

Merci les gars, j'apprécie ça, c'est ce forum qui m'a donné la confiance nécessaire pour m'attaquer aux problèmes du ZD30 DI et ensuite aller de l'avant pour une amélioration supplémentaire. Des gars comme Chaz et ****** m'ont ouvert les yeux sur les possibilités quand je suivais le forum avant de rejoindre, donc je suis trop heureux d'essayer de rembourser la dette.

Geordie. Discuter avec OldMav, échanger des idées et parler à CM et DO m'a fait regarder le pré-turbo avec un intérêt renouvelé. Même si je peux construire quelques petites choses électroniques et les faire fonctionner, pour le pré-turbo, je préférerais adapter les appareils conçus par le fabricant.

Ma liste de CoolingMist comprend donc le Failsafe d'apprentissage automatique (boîte pour l'aspect sécurité), le contrôleur progressif CMGS (boost/vide), les buses CM2/CM3 (l'une de ces 2 fonctionnera) et un clapet anti-retour avec filtre intégré. Tout cela se mariera assez bien avec la pompe DO (pas beaucoup de différence entre les pompes en réalité). J'ai un solénoïde DO si je veux l'utiliser.

Les buses CM ont une taille de gouttelette Um qui fonctionne bien avec le pré-turbo, alors que la taille DO n'est pas si claire, une taille de gouttelette inférieure à 12Um est souhaitable et la CM est inférieure à 5Um.

Je n'utiliserai pas de méthanol car c'est tout simplement trop cher et récemment j'ai découvert qu'il existe d'autres moyens d'en tirer des performances avec juste de l'eau et maintenant que j'utilise de l'eau de mes réservoirs, tout est gratuit. La quantité d'eau que j'utilise maintenant vide très rapidement mon réservoir, si je devais continuer, je devrais faire un réservoir plus grand et trouver un autre endroit, alors que lorsque je passe en pré-turbo, mon réservoir durera beaucoup plus longtemps qu'actuellement.

Le plan est de prendre une bonne photo haute résolution du rotor de la turbine maintenant et d'inspecter entièrement la surface pour toute marque existante, puis de suivre cela régulièrement jusqu'à ce que je sois sûr qu'aucun dommage n'est causé.

 

Injection d'eau pré-turbo

Tube d'admission et bride du turbo retirés pour inspection et évaluation. Incroyable que vous puissiez regarder quelque chose une centaine de fois, mais lorsque vous cherchez quelque chose de spécifique, vous le voyez différemment....... Je voulais voir à quoi ressemblait le rotor du turbo avant de commencer le projet, de cette façon je peux inspecter le rotor à tout moment avec un miroir pour voir si des dommages sont causés par l'eau, si aucun n'est évident à 5 000k, alors il reste en place.

Comme on peut le voir sur les photos ci-dessous, en particulier le gros plan (ma copie d'ordinateur portable est de bien meilleure résolution), le rotor du turbo montre des signes de piqûres, il a 240 000 km et je supposerai avec une certaine conviction que les piqûres sont dues à sa durée de vie précoce de 180 000 km avec un peu de poussière contournant le filtre et se mélangeant à la brume d'huile du PCV, j'ai maintenant une base.

J'ai mesuré l'épaisseur du tube en caoutchouc (et c'est un dérivé de caoutchouc très solide et ferme) et l'épaisseur de la paroi est de 4 mm, beaucoup de corps pour une buse supportée.

L'étirement interne du coude à la bride est totalement lisse à l'intérieur, il n'y a donc rien pour créer des turbulences et piéger/retenir les gouttelettes, les nervures structurelles externes dans cette section ne sont que cela, externes et structurelles. Il y a 2 nervures convolutées juste derrière le point que je regarde, donc elles n'ont pas d'importance.

REMARQUE : Ce système a depuis été mis à jour deux fois, la dernière coïncidant avec le montage de mon turbo Eclipse

À l'intérieur de la gorge du turbo.

Gros plan des aubes du rotor montrant un certain degré de piqûres, semblable au sablage.

Le tuyau en caoutchouc avec des nervures structurelles, les 2 grandes nervures convolutées à côté du point de serrage supérieur sont également internes, mais elles ne me dérangeront pas car la buse sera juste après elles.

Vue interne du tuyau montrant une surface complètement lisse jusqu'au sommet du coude

Bride de turbo. J'ai été vraiment étonné de la façon dont la bride était bien alignée avec le turbo, un flux très fluide de l'un à l'autre, pas de jonction de turbulence.

Fabriqué un support qui se boulonne à la tête, une petite étiquette de localisation qui s'insère dans un trou inférieur le positionne fermement perpendiculairement.

 

Injection d'eau pré-turbo

J'ai retiré le tube d'admission et la bride du turbo pour inspection et évaluation. Incroyable que l'on puisse regarder quelque chose une centaine de fois, mais quand on cherche quelque chose de précis, on le voit différemment....... Je voulais voir à quoi ressemblait le rotor du turbo avant de commencer le projet, de cette façon je peux inspecter le rotor à tout moment avec un miroir pour voir si des dégâts sont causés par l'eau, si aucun n'est évident à 5 000 km, alors elle reste en place.

Comme on peut le voir sur les photos ci-dessous, en particulier le gros plan (ma copie d'ordinateur portable est de bien meilleure résolution), le rotor du turbo montre des signes de piqûres, il a 240 000 km et je suppose avec une certaine conviction que les piqûres sont dues à sa durée de vie précoce de 180 000 km avec un peu de poussière contournant le filtre et se mélangeant à la brume d'huile du PCV, j'ai maintenant une base.

J'ai mesuré l'épaisseur du tube en caoutchouc (et c'est un dérivé de caoutchouc très solide et ferme) et l'épaisseur de la paroi est de 4 mm, beaucoup de corps pour une buse supportée.

L'étirement interne du coude à la bride est totalement lisse à l'intérieur, il n'y a donc rien pour créer des turbulences et attraper/retenir les gouttelettes, les nervures structurelles externes dans cette section sont exactement cela, externes et structurelles. Il y a 2 nervures convolutées juste derrière le point que je regarde, donc elles n'ont pas d'importance.

REMARQUE: Ce système a depuis été mis à jour deux fois, la dernière coïncidant avec le montage de mon turbo Eclipse

À l'intérieur de la gorge du turbo.
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Gros plan des aubes du rotor montrant un certain degré de piqûres, semblable au sablage.
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Le tuyau en caoutchouc avec des nervures structurelles, les 2 grandes nervures convolutées à côté du point de serrage supérieur sont également internes, mais elles ne me dérangeront pas car la buse sera juste après elles.
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Vue interne du tuyau montrant une surface complètement lisse jusqu'au sommet du coude
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Bride de turbo. J'ai été en fait étonné de la façon dont la bride était bien alignée avec le turbo, un flux très fluide de l'un à l'autre, pas de jonction de turbulence.
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J'ai fabriqué un support qui se boulonne à la tête, une petite étiquette de localisation qui s'insère dans un trou inférieur le positionne fermement perpendiculairement.
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Redimensionnement du moulage d'admission du turbo - Suite

Cet après-midi, j'ai retiré l'avant de mon turbo pour voir si ce tuyau et cette bride que j'ai fabriqués allaient s'adapter, mec, je suis aux anges, on jurerait que j'ai tout mesuré avec un micromètre, le tuyau manque le couvercle de la borne de l'alternateur de 4 mm et le petit bossage à l'arrière de l'Alt du même avec un jeu pour adapter la transition et y mettre une pince, étant donné que tout vibre ensemble, il n'y a aucun souci .

Le haut du tuyau se trouve juste en dessous du haut du couvercle de la borne de l'alternateur, je dois donc prolonger le haut d'environ 30 mm, ce à quoi je m'attendais, le 45 degrés en silicone devrait arriver dans les prochains jours, selon la façon dont cela se présente, je devrai peut-être placer l'extension à un léger angle pour maximiser le débit.

Je vais probablement faire souder un petit bossage sur le côté où je pourrai monter le tube qui contiendra finalement la buse WM, donc maintenant je dois trouver un morceau de tube approprié pour monter la buse.

Ce n'est qu'une petite modification, mais bon sang, ça a été un défi jusqu'à présent.

Serré mais ça va.
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Serré mais ça va 2
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Désolé si cela a déjà été couvert, mais je ne trouve pas la mesure des entraxes du coude d'admission et je ne suis pas près de ma voiture pour mesurer pour le moment si vous pouviez faire un peu de lumière, ce serait très apprécié !

 

Oui, je peux juste voir les légères piqûres, mais ce n'est pas aussi grave que sur d'autres turbos que j'ai vus, donc ça a toujours l'air plutôt bien.
La première fois que j'ai regardé mon turbo GU, j'ai pensé que je pouvais voir des dommages sur une pale, mais après une inspection plus approfondie, il s'est avéré que c'était une goutte de peinture blanche.
J'ai également été surpris de voir à quel point le tuyau et la bride s'ajustent parfaitement, avec peu ou pas de place pour le portage et l'adaptation nécessaires. C'est aussi un tuyau de petit diamètre qui se réduit à l'approche du turbo. Je suppose qu'ils réduisent le diamètre pour accélérer le débit à ce point (haut du tube courbé), puis se rétrécissent à nouveau dans l'orifice de la turbine.
Je pense que cela devrait également vous aider avec l'atomisation de la brume d'eau, car la vitesse de l'air aidera à la maintenir en suspension dans la turbine.
Pensez-vous que c'est un peu trop près de la turbine pour adapter l'injecteur dans la bride en alliage moulé ? Doit-il être plus en arrière dans le tuyau en caoutchouc pour une atomisation optimale ?

 

Oui, je peux juste voir la légère piqûre, mais ce n'est pas aussi grave que d'autres turbos que j'ai vus, donc ça a toujours l'air plutôt bien.
La première fois que j'ai regardé mon turbo GU, j'ai pensé que je pouvais voir des dommages sur une pale, mais après une inspection plus approfondie, il s'est avéré que c'était une goutte de peinture blanche.

J'ai également été surpris de voir à quel point le tuyau et la bride s'ajustent parfaitement, avec peu ou pas de place pour le portage et l'adaptation nécessaires. C'est aussi un tuyau de petit diamètre qui se réduit près du turbo. Je suppose qu'ils réduisent le diamètre pour accélérer le débit à ce point (haut du tube courbé), puis se rétrécissent à nouveau dans l'orifice de la turbine.

Je pense que cela devrait également vous aider avec l'atomisation de la brume d'eau, car la vitesse de l'air aidera à la maintenir en suspension dans la turbine.

Pensez-vous que c'est un peu trop près de la turbine pour installer l'injecteur dans la bride en alliage moulé. Doit-il être plus en arrière dans le tuyau en caoutchouc pour une atomisation optimale ?

Je regardais à l'origine pour mettre la buse dans la bride, mais en parlant à OldMav (qui a beaucoup d'expérience avec cela sur le 4.2) et en lisant à ce sujet, Garret recommande 150-200 mm du rotor du turbo pour profiter d'une turbulence maximale pour un mélange total, le mien sera d'environ 170 mm car je veux rester du côté propre des 2 convolutions flexibles, ce qui devrait ajouter à la turbulence.

 

Ceci provient d'une recherche YouTube, il est très évident lequel est le meilleur,

Devils Own vs CoolingMist nozzle sprays - YouTube

7GPH injection d'eau par buse @ 250 PSI - YouTube

Et quelque chose qui donne une idée très basique de l'injection. Ce que je voulais vraiment montrer avec ça, c'est que le système qu'il montre est ce que j'ai fait il y a près de 25 ans et plus, et non ce que je suggérerais. C'est presque exactement le même système qu'ils utilisaient sur les avions de chasse pendant la seconde guerre.

 

C'est drôle que vous souleviez ça, regardez ce que je faisais ce matin, c'était avec le contrôleur progressif DO réglé au minimum, donc l'effet va se produire à un moment donné, c'était avec une vanne anti-retour DO et non un solénoïde et la pompe est restée à 200psi, il y a encore 50psi mais je n'ai pas essayé car je ne pensais pas que cela ferait suffisamment de différence pour envisager de les utiliser.. J'ai déjà vu ces vidéos en train de troller, bonnes infos, nous devons fréquenter les mêmes chaînes .

Le dernier gars a plusieurs vidéos sur l'injection.

Water Injection Jet at Low Pressure - YouTube